本報記者 許潔

    5月13日，國內公路貨運平臺福佑卡車向美國證券交易委員會遞交了招股說明書，5月28日，福佑卡車的競爭對手之一，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫集團也緊隨其后提交了赴美上市招股書。

    事實上，市場規模超過萬億元的公路貨運行業仍存在諸多發展痛點。比如，高度碎片化、交易流程冗長且低效、定價機制不透明，缺乏服務標準等，這些問題也成為了行業持續增長的主要障礙。

    半個月內，兩家公路貨運明星企業前后腳向資本市場發起進攻，外界紛紛猜測，誰將率先叩開IPO大門，坐穩“公路貨運第一股”？上市后，他們又將如何引領行業的發展？

    哪種商業模式更香？

    “其實都有瓶頸”

    近幾年，隨著貨運需求變得更加頻繁和復雜、貨物價值增長，托運人對高質量和靈活的整車運輸解決方案的需求顯著增長，使得由技術驅動的科技化貨運平臺市場應運而生。但經過2014年至2016年的資本洗禮，數以百計的車貨匹配平臺紛紛倒下，市場上最終形成了以福佑卡車、滿幫集團為主流的規模化運營平臺。

    從商業模式上對比，滿幫集團屬于撮合型平臺，而福佑卡車則屬于承運型平臺。

    一位業內人士對《證券日報》記者表示：“滿幫集團由貨車幫和運滿滿合并而來，其模式的特點是提供貨源信息但不參與交易，在貨車幫和運滿滿合并后，運滿滿負責貨運交易平臺，即車貨匹配業務；貨車幫則重點去做穩定運力的項目。但撮合型平臺難以避免的問題就是信息不對稱。平臺若沒有貨源審核機制，當貨主虛構貨源信息時，與司機容易出現糾紛。在司機端，平臺只是審核四證一卡，無法直接對司機進行管控，運輸質量也難以把控。此外，撮合型平臺通過競價的方式達成交易，價格波動較大。當客戶貨源穩定時，需要一個穩定的價格來控制成本，而價格波動則導制這些穩定的業務流失。”

    有客戶就曾因價格問題投訴貨車幫，該客戶對《證券日報》記者表示：“在裝貨地址和收貨地址完全一樣的情況下，第一次發貨顯示運輸距離499公里，第二次顯示525公里，平臺更改運輸距離，在相同運費的情況下，距離遠了導致沒有司機愿意接單。”而客服對此給出的解釋為，“系統導航有異常。”

    那么，承運型平臺的模式會更“香”嗎？

    “應該說都有各自的瓶頸，但相比于撮合類平臺，承運型平臺的優勢在于解決了司機的管控問題。比如福佑卡車通過管理信息部來實現對司機的管理，解決了司機與貨主之間的信任危機。但是，這樣就不可避免的加大了管理資本的投入，毛利進一步降低，使其難以實現盈利，擴張速度較慢。”上述業內人士表示。

    福佑好運APP

    新增用戶數下滑、滲透率墊底

    由極光iAPP獨家提供給《證券日報》記者的數據顯示，從APP新增用戶數對比來看，2020年12月份至2021年5月份，滿幫集團除了貨車幫貨主端APP沒有增長，司機端以及運滿滿貨主端都有增長，福佑好運（福佑卡車旗下一款專為卡車司機開發的找貨平臺）則有所下降。

    “相比其他APP，貨運行業的APP總裝機量并不大，因此我們主要看滲透率，運滿滿司機端APP的滲透率為0.69%、貨車幫司機端APP的滲透率為0.47%、運滿滿貨主端APP的滲透率為0.28%、貨車幫貨主端APP的滲透率0.17%、福佑好運APP滲透率0.03%、福佑卡車貨主APP滲透率0.003%。”極光iAPP相關人士對《證券日報》記者表示。

    “以上數據其實就反映出了兩家公司不同的商業模式以及行業‘貨少車多’的大背景。”上述業內人士如此表示。

    福佑卡車之所以數據墊底，或與其用戶構成有關。在客戶方面，福佑卡車的托運人主要分為兩類：KA（KeyAccount）托運人與SME托運人，前者比如德邦快遞、長城汽車等，后者則是中小企業托運人。

    福佑卡車在招股書的“風險因素”章節中就表示，公司已經與一些主要的KA托運人建立了長期聯系，并且公司的營收在很大程度上依賴于這些KA托運人。2020年，福佑卡車最大的3家托運人（德邦物流、京東物流和順豐快遞）貢獻了55.8%的營收；2021年一季度，這3家托運人貢獻了45.3%的營收。

    公司稱，預計在可預見的未來，主要的KA托運人仍將占福佑卡車總營收的很大一部分，如果失去與這3家主要托運人的合作關系，將對福佑卡車的業績造成重大不利影響。

    招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別約為2.34億元、1.16億元；2021年第一季度凈虧損則約為5450萬元，上年同期凈虧損約為5016萬元。對此，福佑卡車在招股書中也坦言，由于未來將繼續擴大業務，使托運人基礎多樣化，并對基礎技術設施進行投資和創新，所以收入成本和運營費用勢必將增加，因此無法保證在不久后實現或保持盈利能力。

    與福佑卡車在虧損泥潭中掙扎不同，滿幫集團2020年營收達25.8億元，毛利率49%，非美國通用會計準則下實現凈利潤2.81億元。2021年第一季度營收8.67億元，同比增長97.7%，非美國通用會計準則下凈利潤大增324.4%，達1.13億元。

    行業迎來嚴監管

    如何維護司機權益？

    4月底，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對滿幫集團和貨拉拉進行了約談。

    約談提出，近年來，依托移動互聯網的貨運物流平臺等新業態新模式不斷涌現，在創新服務模式、降低物流成本、改善消費體驗等方面發揮了積極作用，與此同時部分平臺特別是滿幫集團、貨拉拉，也存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題，平臺部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。

    約談要求，滿幫集團、貨拉拉公司要正視存在的問題，立即開展整改，要合理制定經營規則。在交易規則、派單規則、運價規則、收費標準等重大業務規則調整前，要與貨車司機做好溝通協商，深入了解司機群體的訴求，對司機反映集中的問題要及時進行優化調整。要進一步關心關愛貨車司機群體，聚焦貨車司機在社會保障、運費收入、工作休息等方面的難點問題，用心用情采取有效舉措，著力改善貨車司機經營環境。

    針對廣大貨車司機反映的突出問題與利益訴求，兩家平臺企業要盡快研究制定整改方案，逐項落實，立行立改。

    但約談之后，5月10日，滿幫集團首先升級了貨主端的權益保障，承諾“遲到必懲”“爽約必保”“加價必賠”，稱要為滿幫注冊貨主免費提供保障服務，打響2021年貨主權益保障升級第一彈，維護貨主的合法權利。而對司機端則提出了以下措施，比如遲到必懲：司機自身原因遲到，72小時內發起投訴，平臺扣罰司機信用分；爽約必保：司機無故爽約，平臺判定屬于司機責任的，司機在線支付的定金，支付給發貨人作為補償；加價必賠：司機無故加價或加價不合理，發貨人15天內發起投訴，平臺判定屬于司機責任且符合平臺先行賠付規則的，平臺按標準進行賠付。

    那么，滿幫集團未來在司機端會為司機們提供哪些權益保障呢？《證券日報》記者就此采訪滿幫集團相關人士，但未獲得回復。

    對此，上述業內人士表示，“在貨少車多的行業背景下，平臺肯定會優先考慮貨主們的權益，畢竟運力方面，平臺是可以慢慢解決的”。