■劉釗

    在乘坐新能源網約車時，筆者時常出現找不到隱藏式門把手的尷尬局面，而網約車司機對此早已見怪不怪，下車幫助乘客開門“被迫”成為其職業習慣。有司機對筆者吐槽，因為找不到門把手，很多乘客難以正確開啟車門，車門把手的隱藏式設計淪為雞肋。

    針對隱藏式車門把手在實際應用過程中暴露出來的一些問題，近日，工業和信息化部公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見。該意見不僅直面汽車行業對“極簡美學”的盲目追逐，并劍指近年來爭議不斷的隱藏式車門把手設計。當技術創新與用戶體驗出現博弈，一場關于“什么是消費者真正需要的智能汽車”的行業反思正在上演。

    隱藏式門把手的流行，本質上是汽車電動化浪潮下“去機械化”審美的產物。從特斯拉Model S首次采用可伸縮設計開始，這種能降低風阻、提升科技感的設計迅速成為新能源車的標配。流線型車身、極簡設計、降低風阻系數……這些標簽讓無數車企趨之若鶩。有新能源汽車研發人員向筆者坦言：“隱藏式門把手就像智能手機的全面屏，是車企證明自己‘夠未來’的入場券。”

    不過，這場設計狂歡逐漸脫離軌道：為追求極致科技感，部分車型將門把手設計成觸控感應式，甚至取消物理開關。在市場應用過程中，隱藏式門把手暴露出強度不足、控制邏輯隱患、操作標識缺失、斷電失效及夾手風險，尤其是在碰撞、起火等事故中易導致逃生受阻。如2024年4月份，在山西運城發生的一起交通事故中，事故新能源車因碰撞導致電路中斷，電動門把手失效延誤救援，造成3人遇難。中國消費者協會數據顯示，2024年涉及門把手的投訴同比大幅增長，其中“低溫失效”“碰撞后無法開啟”“特殊群體操作困難”成為高頻詞。

    長城汽車股份有限公司董事長魏建軍曾表示，隱藏式門把手所謂的“降低風阻”優勢被嚴重夸大。實測數據顯示，傳統門把手在120km/h時速下僅增加0.001Cd至0.003Cd的風阻系數，相當于百公里電耗差異不足0.1度。

    更值得警惕的是，部分車企將“隱藏式設計”異化為營銷噱頭。比如，某新勢力品牌曾推出觸控感應式門把手，用戶必須用特定手勢滑動才能開啟；另有品牌為追求“無把手”效果，將應急開關藏在車標背后。

    新能源車企在追求創新的同時，如何保留最基本的人性化操作邏輯？筆者認為，應從以下三方面進行優化：一是強化安全冗余設計，確保斷電或碰撞時車門仍可開啟；二是增設防誤觸機制，避免翻滾事故中門把手意外開啟；三是規范易識別安全標識，并提升門把手結構強度，防止事故后功能失效，從而降低救援難度。

    站在汽車產業變革的十字路口，隱藏式門把手的爭議恰似一面鏡子，既照見了技術狂奔時代的集體焦慮，也折射出市場成熟期的價值回歸。然而，所有偉大的創新，都應始于對人性化最樸素的尊重。現在，是時候“露出”門把手，讓汽車設計回歸用戶需求本源了。