龔夢澤

    受2023年上半年“價格戰”影響，車企盈利分化加劇，增收不增利現象蔓延。據中國汽車工業協會最新數據顯示，2023年上半年我國汽車制造業利潤率為4.8%，環比持平、同比微降。

    在已發布2023年上半年業績報告的20家上市車企中，有7家出現虧損。而在造車新勢力的統計榜單中，這一比例超九成；中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會數據顯示，高達66%的新能源品牌4S店正遭遇虧損。

    一邊是新能源車發展迅猛，另一邊新能源車企絕大多數陷入虧損困境。時至今日，這種“撕裂感”還在持續——車企在新能源賽道已押注重金布局，但“價格戰”越打越兇，究竟什么時候才能賺錢？

    事實上，國內大部分新能源車企處于虧損狀態是行業普遍現象，業內對此也抱有共識：新能源汽車產業還處于前期爬坡階段，整車企業盈利水平磨底不可避免。

    具體到整車企業，國內車企除比亞迪率先實現盈利并在銷量上一枝獨秀外，大多車企年銷量剛邁過10萬輛門檻，這一量級難以形成規模經濟效應，被眾多新能源車企視為長期虧損的原因之一。

    同時，高額的研發費用也在導致新能源車企快速“失血”。以蔚來為例，近3年公司研發費用從24.88億元到45.92億元再到108.36億元，近乎保持逐年翻漲。“燒錢”模式是應對市場競爭加劇，快速建立差異性優勢和技術護城河的手段，但這也極大地削薄了整車企業的利潤。

    此外，補貼退坡致使新能源汽車企業就地“斷奶”。以比亞迪為例，財報顯示，2022年扣非凈利潤156.38億元，其中新能源車財政補貼就高達104.38億元，補貼影響之大可見一斑。

    筆者認為，要正視新能源車企“銷量大增、業績大虧”的行業階段性現狀，將提升品牌價值、產品價值置于車企發展更重要的位置，依靠品牌向上突圍，提升品牌溢價能力，早日實現扭虧為盈。

    首先，暢通融資渠道，做好打持久戰準備。新能源車企發展壯大注定要經歷漫長的生長期，未上市的要抓緊上市，已上市的要做好市值管理。隨著投資者受到高增長率吸引，資本將會循環流入行業頭部企業，使得弱者愈弱，強者恒強。需要指出的是，豐田汽車2022財年凈利大跌21%，即便如此仍有180億美元落袋──其長久積累的豐厚資本，是決勝未來的底氣所在。

    其次，借助國內供應鏈優勢，擴大市場占有率。國內發達完備的新能源供應鏈、ICT產業生態為我國新能源車企健康發展奠定了基礎。既然虧損不可避免，市場占有率就成為首選目標，擴大市占率不僅能增厚企業營業收入，長期來看也能增強企業在供應鏈中的話語權。

    最后，企業發展無捷徑，堅持長期主義品牌向上。新能源汽車行業要盈利，前提是供求基本平衡，這意味著如今大部分車企將面臨淘汰出局。在這個時間節點到來前，秉持真正為消費者造車的初心，對于虧損賣車、低價賣車等不利于市場健康的營銷戰術保持戰略定力。企業要堅信，在汽車這個擁有較長產業周期的行業內，機會是巨大和平等的。