■龔夢澤

    作為近期行業的高頻詞，城市NOA（領航輔助駕駛）是輔助駕駛的高階功能，也是真正無人駕駛的必經之路，其目前已成為各大汽車廠商爭相競逐的技術高地。

    打響城市NOA第一槍的是一直在駕駛輔助領域深耕的小鵬，同時小鵬也是最早實現高速NOA的車企之一。早在2022年9月份，小鵬率先在廣州開始推送城市NOA功能，次年首次釋放了自家NOA產品XNGP的第一階段能力。

    除小鵬外，理想、蔚來、極狐等車企先后提出了自家的城市NOA功能愿景，并且命名了各自專屬的NOA技術名稱，并陸續開啟了定點測試，這期間“開城”概念應運而生。所謂開城，指的是車企NOA技術能夠應用到多少個城市。開城速度快慢、數量多寡，成為NOA技術成熟度與否、市場覆蓋面大小的評判標準。

    在筆者看來，各大車企扎堆推進城市NOA，原因有二。首先，新能源汽車市場的營銷方式和內容已發生深刻變化。各大廠商的營銷重點，已從續航里程、內飾配置等傳統要素，轉到更為時髦且富有科技感的智駕功能上，NOA技術以及NOA開城，已經成為新能源汽車的智駕技術實力和差異化營銷的制高點。

    其次，城市NOA作為輔助駕駛里的天花板，是頭部先行企業必須吃下的“蛋糕”。專注于智能駕駛的頭部車企們目前都已完成了算法框架的搭建，缺的是更多城市場景落地實施后的數據的收集和填充。打磨城市NOA功能可以看作是為進化到更高階的L3級自動駕駛的試煉準備。

    需要指出的是，城市NOA是一項新事物，發展初期難免遭遇陣痛，必然存在感知系統不夠準確、路線規劃不夠智能以及并線超車不夠果斷等欠佳的駕駛體驗。筆者認為，宜從強化智駕研發實力、加強用戶需求洞察和深挖基礎軟件開發三方面出發，一步步實現NOA的升級與進步，為進入完全自動駕駛時代打下堅實基礎。

    第一，打磨優質產品，進一步提升產品成熟和完善度。對于車企來說，“卷”向NOA的同時，要兼顧軟件開發成本。當前，城市NOA是為數不多能以付費選裝出現的智能化配置。但隨著新車型開發周期的縮短、數量的增加，單臺車的銷售收入很難承擔高昂的軟件成本，這就導致開發出來的智駕功能體驗欠佳，輕則被用戶冠以“期貨”“割韭菜”的帽子，重則影響駕駛安全，應予以高度重視。

    第二，持續數據補強，解決城市路網細化度不高的問題。各家NOA在城市運行中普遍會出現路線斷點、車輛AI明顯猶豫、轉向成功率低等問題，這表明車企或存在片面追求開城速度之嫌，實際路段細化度遠遠不夠。未來，應繼續對城市路網進一步細化豐富，最終實現城市NOA能夠以較低的人工介入率獨立運行為準。

    第三，加強基礎軟件研發，打造用戶滿意的智駕產品。作為支撐NOA的關鍵要素，汽車基礎軟件的成長態勢直接關聯到NOA的應用體驗。智駕競爭進入白熱化階段，企業應深挖汽車基礎軟件的針對性開發，一方面，為用戶提供豐富有趣的娛樂、游戲選項，打造獨特的差異化競爭優勢。另一方面，與本土化的算法和微內核企業形成良好適配與集成，后續可以進行低成本的跨車型功能迭代遷移，充分實現軟件資產的復用，有效降本的同時，提升技術實力與應用成熟度。