證券時報記者 阮潤生

    在新冠肺炎疫情全球肆虐的大背景下，今年的全球集裝箱運輸行業好像坐上了一個神奇的“蹺蹺板”，一頭是集裝箱短缺，運價走高，另一頭是港口擁堵。兩個問題跨洋、跨洲交替上演，折磨著貨主脆弱的神經。

    不過，雖然行業分析師高唱集運行業復蘇，但業內人士仍謹慎看待這種疫情期間出現的“繁榮”，尤其是明年中期以后，市場供需走勢仍如霧里看花一般，尚存在較大的不確定性。

    集裝箱短缺的問題已經引起商務部關注。12月3日，商務部發言人指出，將會同有關部門，在前期工作基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。

    疫情導致港口運轉失靈

    集裝箱短缺問題今年在跨太平洋、跨大西洋交替上演。

    彭博數據顯示，今年一季度，德國漢堡、荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普以及美國的長灘、洛杉磯等歐美港口都陷入了極度缺箱狀態，港口集裝箱保有量創歷史低位，中國港口則滯留著大量集裝箱，等待隔離檢疫。到了三季度，情況發生了逆轉，海外疫情嚴重，港口人手不足，澳洲悉尼港口據統計堆積了至少5萬個標準箱的集裝箱待處理，多國港口紛紛被加收擁堵費，中國卻陷入了“一箱難求”的狀態。

    一般而言，缺箱、港口擁堵等問題均屬行業常規性問題，在旺季很容易出現，同時與港口處理效率也有關。不過，疫情因素導致的港口運轉失靈，無疑延長了集裝箱的裝卸時間。

    據證券時報記者了解，出于防疫需求，洛杉磯港已臨時減少了大約三分之一的碼頭工人和港口人員，船舶裝卸貨受到很大影響。在港口普遍出現設備短缺、裝卸時間延長等問題持續作用下，大量進口集裝箱在歐美港口積壓，碼頭擁堵，集裝箱周轉不暢，導致貨物運輸受阻。

    全球集裝箱緊缺差異，從箱源追溯平臺xChang發布的集裝箱可用性指數（ContainerAvailabilityIndex）可見一斑：7月份洛杉磯港口40英尺集裝箱供給不足；到了9月底，該港口的集裝箱可用指數增長了4倍，已經供過于求；9月以來，青島港可用集裝箱開始下降，到10月40英尺集裝箱的可用指數下降一半，20英尺集裝箱也呈現緊缺狀態。

    亞洲強勁出口成

    復蘇重要推動力

    從全年來看，集裝箱短缺的地域不平衡更為顯著，這與疫情暴發時序直接相關。

    聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）提供的數據顯示，3月中旬，全球集裝箱船的到港量開始低于2019年水平，直至6月第三周才開始恢復。這個時間表基本和世界衛生組織將新冠肺炎列為大流行病、歐美疫情日趨惡化的時間線吻合；另一方面，自6月以來的集裝箱船在中國港口的到港量逐步復蘇，也與中國封鎖解除時間有所對應。

    從絕對量對比看，大多數地區都從三季度開始有所復蘇，但在全球范圍內，8月初的港口集裝箱船停泊量仍比去年同期水平低3%，北美和歐洲同比更分別低16.3%和13.2%。相比之下，中國（含香港）的港口停靠量已超去年水平，增幅高達4.1%。

    中國航運進出口率先復蘇，根本因素在于國內疫情防控取得重大成果，生產端率先恢復，有效彌補了全球因疫情沖擊造成的供給缺口，也支撐了出口的持續增長。

    中國海關統計顯示，今年一、二季度，中國進出口增速分別為-6.5%、-0.2%，三季度實現扭轉，同比增長7.5%，進出口總額達到8.88萬億元，外貿進出口逐季回穩，累計增速轉負為正。值得注意的是，由于疫情對生活方式的改變，帶動了筆記本電腦、家電出口增長；防疫物資出口也迅速攀升，包括口罩在內的紡織品出口達8287.8億元，增長37.5%；醫藥材及藥品、醫療儀器及器械出口分別增長21.8%、48.2%。

    UNCTAD向證券時報記者提供的資料顯示，雖然中國是第一波遭受疫情的國家，但在第一季度，中國海外貿易運輸和出口并未中斷，所以中國港口運輸保持通暢，并未受到破壞；反倒是在第二季度，由于各國不斷升級封鎖，經濟活動受限，物流人員運輸受阻，導致各國進口急劇下降，此時對港口運營的影響顯著擴大。隨后歐美疫情日趨嚴重，集運行業關鍵數值也在年中觸底。5月底，世界港口協會指出，全球約45%的集裝箱船停靠數量下降5%～25%，大部分取消停靠的船舶來自遠東航線。

    國際航運咨詢分析機構Alphaliner數據顯示，上半年新冠肺炎疫情使大型集裝箱船的租船收入減少一半，從三季度開始，全球運力恢復，同比增長2.8%，達到1.23億標準箱，來自亞洲的強勁出口成為復蘇的重要推動力。

    資本市場方面，A股集運行業上市公司股價也是從6月起醞釀起步，并在第三季度顯著上漲，中集集團、中遠海控等相關上市公司業績也是在第三季度大幅增長。

    集裝箱強勢需求

    有望持續到明年一季度

    回到集運行業本身，全球多家航運公司今年上半年在疫情影響下主動停航。

    赫伯羅特作為世界前五大航司，公司首席執行官RolfHabbenJansen在三季度業績說明會上指出，今年4月，需求突然下降20%，每月損失2億美元，所以必須停航，以削減60%的成本。他指出：“現階段的市場是由需求驅動的，而不是由庫存補充驅動的，整個市場都在努力讓空箱回到需要的位置。”

    集裝箱運價上，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）、中國出口集裝箱運價指數（CCFI）迭創新高。11月27日，CCFI報價1198.72點，比前一周增長4.6%；SCFI報價2048.27點，比前一周增加109.95點。強勁需求之下，近洋出口集裝箱價格也出現暴漲。11月27日，東南亞航線出口集裝箱價格報價995.67點，比前一周增長近20%。

    中信建投分析，供給端現階段沒有大規模投放運力，而需求端卻在持續快速增長，這將成為推動集運行業運價上漲的根本原因。雖然疫情導致全球經濟預期悲觀，但實際上歐美制造業PMI指數在政策驅動下仍處于擴張區間，從而為運價的上漲提供了經濟基本面的支撐。

    不過，有航運公司人士向證券時報記者指出，最近10～12年中，集運這個行業就沒有賺到過錢，甚至沒有賺回資金成本；長期的低價競爭很難促進行業良性發展。

    那么，疫情能否推動行業長期復蘇？大部分行業人士對此態度謹慎。

    RolfHabbenJansen指出，當前的市場非常非常強勁，“但是如果認為在接下來的幾年中這種情況還會持續下去是不合邏輯的”。他預計后續三四個季度情況會發生變化，公司需要準備迅速采取行動。

    集裝箱航運公司、租賃公司也向記者表示后市很難預判，雖然集裝箱的強勢需求有望持續到明年一季度，但明年中期以后，市場供需走勢尚存在較大的不確定性。如果歐美國家仍處于封鎖狀態或者疫苗的研發及推廣不及預期，宏觀經濟陷入持續衰退，集裝箱運輸行業的良好增長勢頭就有可能無法維持。