本報記者 徐一鳴

    今年以來，我國出口的集裝箱運力價格大幅上漲。標普全球普氏數據顯示，從中國運往美國西海岸的40英尺標準集裝箱的運費目前約為7400美元，這幾乎相當于去年4月份時的5倍。

    從上海航運交易所公布的數據來看，代表即期價格的上海出口集裝箱指數，在7月30日達到了4196.24點，繼續創出歷史新高，較去年的低位818點，漲幅超過400%。而中國出口集裝箱運價綜合指數為2930.03點，較上周2854.02點，漲幅達2.7%，繼續保持增長態勢。

    “集裝箱海運行業2015年-2016年格局出清后本就處于供需向好、運價緩慢抬升的趨勢中。新冠肺炎疫情從去年起對短期供需形成了極大擾動。”某證券公司交通運輸行業首席分析師在接受《證券日報》記者采訪時表示，大幅推漲運價主要原因有：一是從需求端來看，疫情下服務消費轉為實物商品消費，直接利好集運；歐美補庫存需求強勁，同時財政補貼進一步刺激消費。二是從供給端來看，疫情以及蘇伊士運河擁堵等事件影響下，供應鏈逐漸演變成從港口碼頭到內陸集疏運的系統性運力緊張，每個節點均出現一定周轉問題，行業有效供給顯著降低。

    寶新金融首席經濟學家鄭磊在接受《證券日報》記者采訪時表示，運費上漲主要與中國貨物出口的強勁有關，海運出現了供需失衡。對相關產業鏈上的企業而言，面臨著運費價格上升以及利潤壓縮的考驗。

    記者根據滬深交易互動平臺梳理，不少上市公司在回答投資者提問時均回復稱“運費是影響公司業務的關鍵因素之一。”

    奧佳華表示，近半年海運集裝箱物流緊張對公司出貨造成部分影響。公司將協同客戶共同采取積極措施拓寬海上物流通道，以減少物流不利的影響。

    大西洋表示，運輸成本大幅上漲且一柜難求，集裝箱短缺現象短期內無法緩解。在一定程度上削弱了中國出口產品的價格競爭力，2021年公司能否實現預期目標存在重大不確定性。

    鄭磊分析稱，出口企業普遍反映運費上漲過快過高，導致利潤被吞噬，不僅一箱難求，而且美國運輸尚未恢復正常，很多貨物只能運達美國東西海岸，一些國內企業出口貨物積壓造成無法繼續接單生產。

    “目前集運運價大漲主要由市場供需導致，客觀因素導致進出口企業海運成本高企，但較多出口企業能夠將成本有效轉移至收貨人。”上述分析師稱，部分低附加值品類貨主企業因運費占貨值比例過高而減產、減少出運，待運價回落后再進行訂艙，因此這部分出口需求一定程度上可能會支撐明年貨量。對高附加值品類貨主企業影響，或相對有限。

    另外一個值得關注的數據是，2021年上半年，我國完成港口貨物吞吐量76.4億噸，比2020年同期增長13.2%，完成集裝箱吞吐量1.4億標箱，比2020年同期增長15.0%。

    業界普遍認為，在貨物吞吐量增長背景下，如何解決企業運費貴成為關鍵。

    記者根據第三方軟件進行統計后注意到，上半年我國集裝箱企業注冊量達3.46萬家，同比增長64%。第一季度和第二季度分別注冊相關企業1.40萬家和2.06萬家，呈增長趨勢。

    業界認為，集裝箱企業注冊量持續增長，將有效緩解運輸成本壓力，利于供需平衡發展。

    上述分析師建議，長協或是當前局面下的最優解。簽署高比例、價格相對可接受的長期運輸合約以保障穩定供應鏈服務是相對更有利于船東、貨主雙方的解決方案。從監管層鼓勵積極簽訂長協，以及部分船東的實際運營來看，預計明年長協簽訂情況較為樂觀。

    其同時預測，供需來看，供給端瓶頸的緩解進度取決于疫情，但更為核心的是需求端，即歐美進口需求（不完全是中國出口需求），即期運價拐點遵循“貨量下降——艙位利用率下降——船東降價”的傳導機制，至少在年底出貨旺季前運價仍將維持高位，能否延續到明年需要持續跟蹤補庫需求變化。

（編輯 喬川川）