“現在汽車芯片供需失衡問題還沒有改善，再加上疫情等突發性事件影響，目前還很難預測未來走勢。基本上芯片生產多少，汽車就生產多少，未來幾個月汽車產銷情況將主要依賴于芯片供應情況。”日前，在中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）主辦的秋季媒體溝通會上，多位行業專家對汽車芯片的短缺危機進行預警。

    根據中汽協發布的最新數據顯示，8月，我國汽車產銷分別達到172.5萬輛和179.9萬輛，同比分別下降18.7%和17.8%，因缺芯而引發的“難產”已有所顯現。

    不久前，工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍曾針對汽車芯片供應短缺問題進行詳細分析，并提出要加強供應鏈精準對接，全面提升汽車芯片供給能力。

    中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒告訴證券時報記者，汽車芯片產業是全球化型的產業，但實際上也存在一定的制約和壁壘，未來還是需要以開放的態度和市場化的規則，推動國產汽車芯片的創新，“補短鑄長”將成為整個“十四五”乃至今后一段時期我國汽車供應鏈建設最為緊迫和艱巨的任務。

    全年市場或弱于預期

    9月17日，全球汽車芯片龍頭英飛凌宣布，其位于奧地利菲拉赫的300毫米薄晶圓功率半導體芯片工廠正式啟動運營。據悉，該工廠將與英飛凌在全球布局的另外幾大工廠形成聯動，擴大其汽車芯片的產能。此外，臺積電、英特爾等多家芯片巨頭企業，也于近期紛紛提出了擴產計劃。

    在芯片企業紛紛擴產的同時，汽車企業生產卻仍然受制于芯片供應。近期，豐田、通用和大眾等汽車制造商紛紛公布被迫減產計劃。其中，豐田下調了其年度預期產量；而大眾汽車首席執行官則警告，汽車芯片供應短缺可能會持續很多年。

    在缺芯危機之下，環球同此涼熱，在疫情沖擊之下最快實現銷量逆勢增長的中國汽車產業，同樣受到了汽車芯片的短缺影響。

    據中汽協統計，8月我國汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，環比分別下降7.4%和3.5%，同比分別下降18.7%和17.8%。截至8月底，我國汽車產銷量已連續4個月同比下滑。

    中汽協副秘書長陳士華表示，8月汽車產銷降幅之所以進一步擴大，主要受國內疫情和馬來西亞疫情的影響，導致減產壓力進一步加大；此外，產銷的波動也與去年同期基數較高有關。

    值得關注的是，雖然市場總體產銷呈現下行狀態，但中國汽車品牌的銷量卻持續走高。中汽協公布的數據顯示，8月，中國品牌乘用車銷售70.4萬輛，同比增長6.8%，占乘用車銷售總量的45.3%，比上年同期提升7.8個百分點。1~8月，中國品牌乘用車共銷售561.2萬輛，同比增長36.7%，占乘用車銷售總量的42.8%，占有率比上年同期提升6.5個百分點。

    中汽協副秘書長李邵華表示，2021年以來，中國汽車品牌汽車市場份額、規模持續上升。首先是因為產品質量的提升，進而讓其品牌更有競爭力；其次與芯片采購情況有關。

    據介紹，合資企業是全球采購體系，一般采用穩定的、長期的采購協議，一旦汽車芯片斷供只能采取減產、停產的措施。而中國汽車企業會千方百計通過各種各樣的方式尋找資源，保證生產。

    “盡管如此，我們還是需要作出預警，現在汽車芯片在流通環節的資源已經接近枯竭，下一步中國汽車品牌在芯片資源上的優勢不再明顯，需要相關企業提前做好準備。”李邵華稱。

    9月20日，理想汽車公告，受馬來西亞新冠肺炎疫情影響，理想汽車毫米波雷達供應商所采用的專用芯片嚴重減產。由于該芯片的供應恢復不及預期，公司預計其2021年第三季度車輛交付量約為2.45萬輛，較此前預計的2.5萬輛~2.6萬輛交付量略低。

    理想汽車表示，公司將繼續監測市場狀況并與供應鏈合作伙伴保持密切合作，以盡量減少芯片短缺對其生產的影響。

    “總的來說，未來4個月，整個行業壓力會非常大，但全年國內汽車產銷出現負增長的可能性并不大，初步預判全年的市場或將弱于預期。”陳士華告訴證券時報記者，在疫情和芯片危機爆發前，車企的生產節奏都很穩定，基本以“月計劃”為周期進行布局，但現在大家都是在按照“周計劃”甚至“日計劃”來進行生產。

    不過，陳士華也強調，在芯片短缺的背景下，車企在全力保供、保產的同時，會優先考慮保障新能源汽車的生產和布局。這不僅是出于市場需求，也有“雙積分”考核的壓力。基于上述原因，陳士華判斷，2021年全年，國內新能源汽車市場將延續爆發式增長趨勢，預計可達到250萬輛的產銷量。

    亟需構建

    中國汽車供應鏈新生態

    業內普遍認為，汽車芯片供需失衡問題關乎著中國汽車供應鏈的安全問題，如果處理不好，可能會面臨卡脖子的困局。

    中汽協副秘書長羅軍民表示，汽車產業經歷過百年發展，已經形成了較為穩定的供應鏈體系，但隨著“軟件定義汽車”時代到來，原有的供應鏈模式正在被打破，整車企業與零部件供應鏈不再是上下游的關系，而是相互協作、共同開發的伙伴關系。

    證券時報記者注意到，為應對缺芯危機，日前通用汽車宣布將對其供應鏈體系進行重大調整，將與芯片制造商建立直接聯系。

    而在此之前，早有上汽集團、長城汽車、理想汽車等中國車企與汽車芯片企業進行合作，或通過投資的方式支持國產芯片企業，或進行聯合研發，提升國產芯片上車速度。

    羅軍民表示，在此次芯片危機中，豐田汽車減產數量是低于其他跨國車企，這就體現出了其強大的供應鏈管理能力。對于中國汽車品牌而言，也需要注重強化自身供應鏈體系。未來，汽車產業供應鏈關系，將不再是簡單的供應關系，而是合作伙伴關系，并演變成一種生態。

    “幾乎所有的汽車強國都是汽車供應鏈強國，我國要成為汽車強國，最重要的工作就是強化零部件體系，讓中國汽車零部件行業發展壯大起來。”羅軍民表示，中國汽車品牌要成為世界級品牌，勢必要依托強大的本土供應鏈體系，建立新型的供應鏈生態。

    以開放的態度

    推動汽車芯片發展

    不久前，上汽通用五菱宣布即將推出“五菱芯片”，同時公司力求在“十四五”期間GSEV（全球小型電動車架構）平臺車型芯片國產化率超90%。

    上汽通用五菱技術中心電動化總監邵杰透露，通過聯合技術攻關，目前，五菱芯片相關參數指標已達到國外同類產品技術水平。同時，上汽通用五菱將打造一個開放共享的國產芯片測試驗證與應用平臺，與國內優秀的合作伙伴一起，助力我國實現汽車產業鏈、供應鏈自立自強。

    可以預見的是，在產業鏈集體發力下，國產汽車芯片的替代前景更加可期。但也有業內人士判斷，汽車芯片產業鏈比較長，真正實現國產化替代，理想化的情況下還需要5年時間。

    李邵華告訴證券時報記者，疫情沖擊，讓此前隱藏的問題逐一暴露。目前對于國產汽車芯片企業而言，是最好的發展機遇期。同時，發展國產汽車芯片，需要一步一步走，當前最主要的是建立起相關生態，培養起自己的企業。對于車企和大型零部件企業而言，需要有意識地去加強對本土供應體系的扶持力度。

    不過，李邵華也強調，汽車芯片是全球化分工的產業，產業發展所面臨的所有問題，并不是僅靠中國解決的，發展國產汽車芯片企業，也要在全球化發展的大格局下發展。

    對此，李邵華建議，在發展國產芯片的同時，國家層面也應該有意識地加大對國外芯片企業的引入，推動其在國內的生產布局，讓國內包括全球的汽車芯片供應鏈得到進一步的保障。

    付炳鋒告訴證券時報記者，雖然汽車芯片產業是全球化分工的產業，但也存在一定的壁壘，下一步，產業還是應該以更加開放的態度，通過市場化規則，加強自主創新。

    日前，工業和信息化部也明確表示，為了推動汽車芯片發展，下一步要繼續深化開放合作，尤其是要與國外加強在技術創新、國際貿易、標準法規上的開放合作，使芯片產業鏈供應鏈按照雙循環的要求進一步穩定發展，通過建立長效機制，高質量地促進汽車工業的發展。