證券時報記者 毛可馨

    新能源汽車市場已經開啟替代燃油車的進程，全球多國也提出明確的減排目標，在市場和政策的雙重壓力下，傳統(tǒng)車企巨頭開始“大象轉身”。目前來看，電動化轉型在少數品牌和車型上得到突破，大眾汽車在其中的表現尤為亮眼，但多數傳統(tǒng)車企在中國市場都面臨艱難挑戰(zhàn)。

    轉型勢必產生陣痛，陣痛由誰承受是利益格局調整的關鍵。汽車巨頭調整牽一發(fā)而動全身，從生產平臺到組織架構，再到下游的銷售渠道都將面臨革新。智能軟件的研發(fā)能力更是亟待補足的一塊短板，這將直接影響到下一階段的核心競爭力。

    大多傳統(tǒng)車企已經提出明確的轉型時間表，綜合看來2030年是一個重要節(jié)點，那時全球汽車產業(yè)格局將是一番新面貌。傳統(tǒng)車企的電動化轉型繞不開中國，它們既需要在這里直面眾多新興品牌的拼殺，又需要盡可能利用中國在鋰電和互聯網等方面的本土資源，建構起新的全球產業(yè)格局。

    局部開花

    從2021年全球銷售情況來看，老牌車企電動化表現可圈可點。據CleanTechnica統(tǒng)計數據，大眾、寶馬躋身新能源品牌銷售榜第四位和第五位，分別售出32萬輛和28萬輛新能源車。梅賽德斯、豐田、福特等車企也現身榜單，這些在新能源領域相對低調的玩家銷量實際上超過了一路喧囂的“蔚小理”，比如小鵬全年銷售9.87萬輛車，剛剛進入排行榜前二十。

    在具體車型方面，特斯拉Model3、ModelY和五菱宏光MINIEV無疑是銷售爆款，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷量超過12萬輛，同系列的另一款ID.3也躋進前十。“大眾攜ID.家族在銷量排行中占據一席之地，已經說明它的電動化轉型初見成效。”乘聯會秘書長崔東樹接受證券時報·e公司記者采訪時表示。

    不過，如果單獨放在中國市場來看，老牌車企的表現又是另一番光景。在乘聯會公布的數據中，新勢力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單。歐洲大賣的大眾ID.家族卻在中國黯然失色，僅依靠ID.4的兩個型號在新能源SUV的細分領域稍稍露頭。全系列5個車型在中國市場僅賣出了7萬輛，沒有達到8萬~10萬輛的目標。大眾方面對此的解釋是生產受到芯片短缺的影響，并將2022年的計劃銷量定在14萬輛。

    實際上，“缺芯”并不能完全解釋銷售疲軟，包括大眾在內的全球傳統(tǒng)車企巨頭都在中國面臨本土品牌的強力阻擊。中國是目前全球最大的新能源汽車市場，2021年全年銷售量突破330萬輛，在全球銷量中占據半壁江山。“中國新能源汽車品牌很多，競爭太激烈了。大眾ID.系列放在中國就顯得競爭力弱一些。”獨立汽車分析師張翔向證券時報·e公司記者表示。

    即使在歐洲，老牌車企也未必能享受到“東道主”的甜蜜，全球龍頭特斯拉已經扎下陣營。記者注意到，在德國、法國等汽車工業(yè)相對強大的國家，本土品牌在銷量上能夠占據優(yōu)勢，但在英國、挪威等缺乏本土品牌的國家，特斯拉已經坐上頭把交椅。并且，特斯拉柏林工廠投產一度延期，導致產能受限，一旦開始供貨其競爭力不可小覷。

    無論如何，電動化已經初步回應了來自減碳政策方面的壓力。不久前，大眾集團宣布在歐盟實現了平均每公里不多于118.5克的二氧化碳排放量，這一數字比歐盟為大眾集團設定的目標低了2%。若此數據得到歐盟委員會確認，則意味著大眾將免于巨額罰款。寶馬和梅賽德斯也表示，它們達到了歐洲的排放目標。

    另一邊，日系車企在新能源領域則是“起大早趕晚集”。比如日產早在2010年就推出一款純電小車Leaf，并在歐洲等市場受到歡迎，但此后進展一度落后，直到近日剛剛提出將停止開發(fā)大部分內燃機，表露出電動化轉型的決心。

    “早期的宏觀環(huán)境不適合，產品迭代的速度也很快，那時候很優(yōu)秀的產品后來遠遠跟不上技術的進步。日系車企整體比較謹慎，傳統(tǒng)的商業(yè)邏輯是考慮投入產出比的，無法像新勢力一樣燒別人的錢虧損造車。”一位車企管理人士對證券時報·e公司記者表示。

    調研機構FOURIN中國調查部部長周錦程在與日本車企的溝通中明顯感覺到，日企對中美正在發(fā)生的產業(yè)變化不夠敏感，尤其疫情更加導致新動態(tài)傳播的滯后。“日系車企在全球9000萬臺的汽車產量中貢獻了1/3，但電動化潮流讓他們找不到方向。日本在技術方面并不落后，但政府在制定產業(yè)政策方面沒有中國強勢，而車企由于電池成本等問題回避純電動方向，轉而選擇了更加現實的混動道路。”周錦程告訴證券時報·e公司記者。

    不破不立

    經歷了上百年積累的汽車工業(yè)由龐大的體系構成，圍繞著內燃機形成了一套傳統(tǒng)動力總成。對于傳統(tǒng)車企巨頭而言，這場洶涌而來的電動化大潮動到了筋骨。“轉型對很多人來說不是轉型，而是直接淘汰。”崔東樹直言。

    為了兼顧燃油車的基本盤，大多傳統(tǒng)車企早期推出的電動車型都是“油改電”出身。這類電動車型基本有一款燃油車“孿生兄弟”，但并不能完全容納電動車的設計需求，推出市場后所獲反響也相當平淡。

    早在2014年，寶馬就在中國市場相繼投放i3和i8兩款電動車，在當時被視作吹響新能源的號角。但直到2020年底中國新能源汽車市場爆發(fā)之際，新上市的寶馬iX3仍然是與其他燃油車型共線生產。這款車銷量低迷，2021年5月還因電池控制單元的軟件設計問題被召回6636輛，市場推測召回數量基本與上市后全部銷量相當。

    市場拷問之下，車企巨頭必須推出專屬的純電動平臺，而平臺化需要更大筆的投入，也意味著將在轉型變局中押上更大的籌碼。近年來，大眾MEB、奔馳EVA、通用BEV3、福特GlobalElectric等平臺紛紛面世，耗資都在百億美元級別。

    生產平臺只是最直觀的改變，轉型所要觸及的還有已近乎固化的利益格局。大眾在諸多老牌車企中轉型最為激進，自然也遇上了最堅硬的阻礙。在2021年三季度電話會上，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯表示，如果電動化轉型進度太慢，公司可能將削減多達3萬個工作崗位。這一數量在大眾67萬雇員中占4.5%。此番表態(tài)引起大眾集團工會的強烈抵制，經動議后，迪斯的大眾乘用車品牌CEO的頭銜被拿下，轉而全面負責軟件部門。

    此外，奔馳、寶馬、日產等車企也曾宣布大規(guī)模裁員計劃，福特、本田等車企則選擇更溫和的方式征集提前退休人員以推動員工換代。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯曾預計，汽車電動化可能會在未來三至五年內使汽車行業(yè)失去300萬個工作崗位。

    與此同時，人員的流動伴隨著產業(yè)的變遷愈發(fā)明顯。上述車企管理人士觀察到，占據市場C位的新勢力對人才的虹吸幾乎是必然，“新勢力能夠提供的薪資相較傳統(tǒng)車企高不少，受限于薪資管理體系，傳統(tǒng)車企短期內想留住人才也比較困難。長期來看，人才的選擇還是反映對企業(yè)發(fā)展前景的信心。”

    組織架構的重新調整也是轉型中的必備功課。上述車企管理人士表示，車企可能會匹配產品導入的節(jié)奏和時機來作組織調整。單獨設立一個組織是很容易的，困難在于改變固有的思維、流程和習慣。“其實傳統(tǒng)車企的執(zhí)行力也很強，但只是在事情明確的情況下去執(zhí)行，新勢力敏捷行動的能力強很多，他們的流程設計更適合去應對快速迭代的事物。”

    銷售模式的變革也在沖擊著原有的渠道，如今電動車品牌紛紛走進商場，開展類似蘋果的直營店模式，拉近了與消費者的距離。“直銷模式動了經銷商的利益，傳統(tǒng)車企龐大的經銷商體系在電動化時代既是一塊資產，也是一個包袱，關鍵在于車企如何利用。”崔東樹表示。

    大眾在中國率先試水代理制，即車的產權仍然歸屬于車企，經銷商在銷售中提取傭金收入。目前只有評級和銷量較高的經銷商才有售賣資格，截至2021年底，大眾ID.系列擴展超過716家代理商。

    在周錦程看來，大眾實行代理制更像一種無奈下的權宜之計，“代理制本質上和原有模式差別不大，只是減少一些經銷商的風險，畢竟為銷量不明確的電動車投資開店是難以接受的。將來銷量上去之后，這類掌控力較強的車企或許還會回到以往的模式。”

    彌補短板

    如果說傳統(tǒng)車企在電動化方面追平新勢力還相對容易，那么彌補智能化方面的短板則需要下更大的功夫。

    大眾ID.3代表著傳統(tǒng)車企的反攻，瑞銀因此拆解了這款車型。分析報告指出，這款車相較于特斯拉Model3整體成本具有競爭力。大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對速度追求不高，因此在電機、電壓、控制器等方面節(jié)省了成本。不過，報告認為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉差距明顯，相比中國造車新勢力也沒有體現出優(yōu)勢。

    大眾ID.3的上市之路充滿坎坷，屢次暴露的軟件漏洞導致新車推遲交付。多位業(yè)內人士表示，軟件危機原因可能是大眾汽車的軟件基本架構研發(fā)過于倉促，導致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構下，依然將大量軟件開發(fā)外包所致。

    市場普遍認為，電動化方面難以做出差異，而智能化才是接下來車企角逐的關鍵。目前，特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經能夠通過OTA（空中下載技術）實現整車軟件的升級，并在自動駕駛方面積極推進，但傳統(tǒng)車企的車機系統(tǒng)給消費者留下陳舊落后的整體印象。

    “歐洲消費者沒有中國消費者對智能化的新事物接受程度高，他們更看中基礎的產品感受，再加上中國移動互聯網產業(yè)的發(fā)展也相對完備，因此中國本土品牌在智能化方面先行一步。”崔東樹稱。

    上述車企管理人士也表示，中國本土的智能應用是非常成熟的，用戶數量多，更新迭代快。國際企業(yè)開發(fā)的軟件通常面向全球，是經過妥協之后的結果，不一定適合中國消費者的使用習慣。

    一些傳統(tǒng)車企已經開始奮力追趕。仍以大眾為例，迪斯很早就宣布大眾將成為一家軟件驅動的公司，并認為軟件將占到未來汽車創(chuàng)新的90%。由迪斯全權負責的Cariad整合了大眾旗下約15家軟件公司。大眾汽車計劃每年投入25億~30億歐元于Cariad，根據規(guī)劃，Cariad在2020年~2023年是投入期，2025年之后達到盈虧平衡。

    提升軟件能力和依靠軟件盈利將互相促進。平安證券研報指出，自研軟件將使得車企可以保持對整個車輛結構的控制權，從而把車企的長期競爭力核心掌握在自己手上。軟件需要規(guī)模顯著的用戶量才會變得強大和高效，而大眾汽車擁有千萬輛級別的年產銷規(guī)模，能使軟件擁有突出的規(guī)模效應和更高效的優(yōu)化效率。

    抓緊機會

    電動化已經勢不可擋，無論是來自生存的緊迫感還是監(jiān)管的催促，傳統(tǒng)車企電動化轉型都勢在必行。

    多數車企巨頭都已經提出電動化的戰(zhàn)略目標，圍繞未來幾年的資金投入、銷量目標等劃定了明確的時間表。這些計劃透露出轉型的決絕：奧迪計劃到2026年只推新電動車，2033年停止內燃機生產；奔馳計劃在2030年前實現全面電動化，在這之前將在純電車型上投資超400億歐元；大眾計劃2030年純電動車型的份額上升到50%，最遲到2050年大眾集團將實現碳中和。就連一向略顯猶豫的豐田也一口氣拿出了15款電動車進行了全球首發(fā)，并表示預計2030年將會推出30款電動化車型，到2035年雷克薩斯品牌會徹底電動化。

    “大象轉身”與“白紙上作畫”有著本質不同，對于大眾的戰(zhàn)略規(guī)劃，平安證券分析師表示，與本土企業(yè)偏重于提升產銷規(guī)模的五年規(guī)劃不同的是，大眾汽車已經是一家年產銷規(guī)模千萬輛級別的巨型車企，繼續(xù)擴大整車銷售規(guī)模不是它的戰(zhàn)略重點，如何改變集團的商業(yè)模式，圍繞未來的新商業(yè)模式如何匹配資源，打造哪些核心能力，及其具體的時間表，并最終達到怎樣的盈利水平和市場空間是未來十年戰(zhàn)略的主要內容。

    不僅僅是大眾，對于所有傳統(tǒng)車企來說，銷量只是評價電動化成效的維度之一。張翔認為，傳統(tǒng)車企巨頭具備全球化生產的能力，此前的積累仍然可以發(fā)揮出優(yōu)勢，在產能方面追趕起來是很快的，但在續(xù)航里程、智能化等方面的短板仍然需要較長時間彌補。

    對于傳統(tǒng)車企來說，中國本土的鋰電、互聯網等產業(yè)資源需要得到充分利用。崔東樹表示，傳統(tǒng)車企電動化需要重新構建產業(yè)鏈生態(tài)，尤其歐洲等地區(qū)的電池體系相對落后，鋰電產業(yè)曾長期被邊緣化，各種細分材料都沒有中國完備，而電化學領域的積累需要時間。

    大眾已經開始涉足動力電池領域，并引入標準電芯，計劃在2030年前在歐洲建立6個年產能40GWh的動力電池工廠，屆時年產能將會達到240GWh，實現自給自足。如果按照每輛車搭載50KWh的電池估算，這些產能將足以供給480萬輛車，基本對應2030年50%的銷量來自純電動車的戰(zhàn)略目標。

    在中國，大眾中國在2021年底成為國軒高科第一大股東，持股比例26.47%，成為首家直接投資中國電池生產企業(yè)的外資汽車公司。電池工廠投產后，每年將為同在安徽的大眾工廠純電動車型交付超過15萬組電池系統(tǒng)。安徽大眾將在2022年第四季度建設完畢，計劃未來五年共投產6款車型。

    智能化的激烈競爭也帶來緊迫感，上述車企管理人士坦言：“我們處在前端部門，對比其他的產品和服務模式，親身體驗到危機感。但僅僅我們著急是沒有用的，需要遠在國外的開發(fā)者感同身受。我們現在只能拿著數據去講道理，在中國找一個小企業(yè)來做能夠實現同樣的功能，開發(fā)成本更低，慢慢來協商爭取一些本地化開發(fā)的權限。如果傳統(tǒng)車企真正下定決心，愿意拿出真金白銀的投入，利用起中國智能網聯產業(yè)的資源，那么將來還是會有一席之地的。”

    對于日系車企的前景，周錦程認為，混動產品的優(yōu)勢能夠支撐日系車企在今后五年的整體業(yè)績，至少維持目前的銷量而不會出現類似大眾10%以上的下滑。“如果日系車企能夠將這五年用在發(fā)展純電動和智能化上，可能還有一些機會，但不會出現太大的進步，最多是維持住現有的市場。”