證券時報記者 韓忠楠

    我國碳達峰、碳中和目標的提出，讓氫能產業再次乘風而起，尤其是下游的氫燃料電池汽車，近期的訂單量更是明顯增長，市場熱度顯著升溫。

    行業內普遍認為，氫能源是實現脫碳的重要解決方案，而氫燃料電池汽車的商業化推廣，則可為交通運輸行業的碳達峰、碳中和進程做出顯著貢獻。

    此前，豐田、現代、上汽集團、廣汽集團等均在氫燃料電池汽車領域進行了布局，隨著碳中和目標的確立，汽車行業正在加速推動氫能源的使用。3月29日，長城汽車（601633）發布了氫能戰略，旨在構建“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態，加速氫能的商業化推廣。按照規劃，長城汽車將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV。

    同濟大學教授、國家重點科技計劃“新能源汽車”總體組專家余卓平認為，長城汽車構建的氫能一體化供應鏈生態，有望成為我國交通運輸領域能源結構轉型的“火車頭”，進一步擺脫對石油的依賴。

    3月30日晚間，長城汽車披露年報，公司2020年營業收入1033.08億元，同比增長8.62%；凈利潤53.62億元，同比增長19.25%。從去年7月開始，長城汽車股價走勢強勁，從7.7元開始一路上漲，到今年1月13日觸及高點51.44元，區間漲幅超過5倍。

    車企集體錨定氫能產業

    據了解，長城汽車在2016年就成立了氫能板塊的項目組，并建立了“四國五地”全球化研發體系，截至目前，長城汽車已累計投入了20億元用于氫能領域的研發。

    從這些公開信息中可知，長城汽車在發布會上所展示的戰略成果，包括對“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態的建設等，并非一日之功。實際上，除了長城汽車外，豐田、現代、上汽集團、廣汽集團等均在氫燃料電池汽車領域進行了布局。

    一位汽車工程師告訴證券時報記者，氫燃料電池汽車具備零排放、零污染、補充燃料快、續航能力強等優勢，是實現低碳減排的重要途徑。在他看來，目前中國在純電動的技術路線上已走在世界前列，有必要在混合動力、氫燃料電池等技術路線上進行發力，形成多條全面、可靠的技術路線。

    2020年9月，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，明確了對燃料電池汽車進行示范應用，將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。

    長城控股未勢能源科技有限公司董事長張天羽告訴證券時報記者，示范支持政策的發布，對于氫燃料電池汽車產業無疑是重大利好，目前市場熱度很高，待政策進一步落地后，整個產業會迎來快速上量的階段。

    同時，碳達峰、碳中和目標的提出，進一步為氫燃料電池汽車的發展提供了利好。今年年初，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼曾在一次活動上公開表示，氫燃料電池汽車是氫能最重要的應用場景，推動氫能燃料電池的應用，對于實現碳達峰、碳中和具有十分重要的意義。

    有預測顯示，如果我國氫燃料電池汽車的推廣可達成100萬輛的目標，一年可減少二氧化碳排放5.1億噸。國務院發展研究中心研究員周宏春認為，氫是未來能源的重要過渡載體，氫能的利用將會加快我國“雙碳”目標的實現。

    在這樣的背景下，車企集中錨定氫燃料電池汽車領域，不僅符合低碳減排的大趨勢，也率先搶下了重要的發展賽道。

    技術突破推動產業發展

    雖然氫燃料電池汽車的發展前景廣闊，但要真正實現規?；瘧煤桶l展，首先還是要靠技術層面的突破。

    有業內人士指出，目前，我國雖然基本掌握了氫燃料電池汽車的核心技術，但在質子交換膜、催化劑、膜電極等關鍵材料方面仍與國外存在差距，在空壓機、氫氣循環泵等關鍵部件的性能層面也需要提升。

    記者注意到，在長城汽車公布氫能戰略的同時，最核心的是打出了自身的“技術牌”，公布了一套車規級的“氫動力系統”全場景應用解決方案——氫檸技術。據悉，氫檸技術包含了一整套車規級研發體系和氫電、電堆、儲氫三大平臺，具備高功率、高效率等特點。

    據悉，目前長城汽車已實現了在電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝等核心技術上的完全自主掌握。未來，公司還將再投入30億元用于氫能領域研發。

    按照規劃，2021年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地；2025年，公司希望在全球氫能市場實現占有率前三。

    對于長城汽車的戰略目標，如是金融研究院院長、首席經濟學家管清友稱，雖然這個選擇是一次冒險，但對于企業而言，是值得的。

    業內人士判斷，從國家公布的“以獎代補”政策中能清晰地看出，該政策更加注重考量企業的技術門檻，而這也更加有利于鼓勵氫燃料電池產業鏈上下游的技術創新。

    事實上，目前多數整車企業在氫燃料電池領域的發力，也多集中于技術層面。一位來自整車企業內部人士告訴證券時報記者，只有完全掌控氫燃料電池產業鏈上下游技術，具備自主知識產權，才能拉動整個產業鏈升級。

    據了解，目前上汽集團、長城汽車等整車企業，均是以全方位的視角布局氫燃料電池汽車產業。例如，長城汽車公布的氫能戰略就涵蓋了“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態。在上游，公司掌握了新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，并擁有氫+電儲能系統；在下游，長城汽車加入了京津冀、長三角、河南、河北四大示范試點城市群，示范車輛的場景更加豐富。

    全鏈布局破解產業難題

    據記者了解，目前世界上氫能源汽車保有量過萬輛的市場主要集中在日本和韓國，這些國家基本采取了基礎設施先行的模式。但在國內，受制于成本過高等原因，在下游尚未起量的情況下，產業內對于制氫、運氫、加氫站的建設均相對謹慎。

    “發展氫燃料電池汽車，首先要明確先有蛋還是先有雞的問題。”一位業內人士告訴證券時報記者，這需要從頂層設計層面進行決策，率先推動氫能產業鏈基礎設施的建設，以帶動氫燃料電池汽車的規模增長，在初具規模后，上游制氫、運氫等環節的成本也會有所下降，長此以往，才能形成產業鏈內部的循環。

    張天羽告訴證券時報記者，氫能的產業鏈很長，這也是氫燃料電池汽車沒有蓬勃發展的重要原因。在他看來，推動燃料電池汽車的發展，勢必需要一整個生態的協作。

    “實際上我們今年收到的訂單量已經突破了上千輛，但我們并不希望集中鋪量，一方面是受制于加氫站的數量；另一方面也是由于整個產業鏈的生態尚未健全，還無法達到一個完全商業化的狀態。”張天羽透露，目前長城汽車已經吸引了不少合作伙伴，希望通過產業生態的模式，共同推動氫燃料電池汽車發展。

    “技術上的事情可以實現從0到1的突破，但產業化的推廣，是1到N的過程，僅靠單一企業是無法完成的。”長城控股未勢能源科技有限公司總裁陳雪松認為，未來氫燃料電池產業的發展，勢必是大融合的生態模式?；谶@樣的判斷，長城汽車也與中國質量認證中心、同濟大學等正式簽約，希望融合產業的力量，推動技術的落地和產品的規?；l展。

    平安證券認為，目前燃料電池系統端成本和使用端氫氣的成本均較高，導致全生命周期成本高，其中，運營成本中氫燃料的費用占比超過50%。隨著全產業鏈加強協調，未來燃料電池汽車上游制氫、儲氫、運輸氫氣和加氫建站的成本也會有所降低，而這將增強燃料電池汽車在使用環節的競爭力。