本報記者 矯月 施露

    嚴防新冠病毒變異毒株奧密克戎擴散成為全球防疫新目標，已有多個國家開始采取行動，重新關閉邊界、升級出入境限制措施等。世衛組織最新觀點表示，奧密克戎新冠變異株相關的全球總體風險被評估為“非常高”。

    對此，上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒表示，考慮到奧密克戎毒株可能帶來的防疫政策加碼，短期運價上漲料可持續到春節前。

    受運價上調預期影響，航運業上市公司市場表現普遍向好。同花順數據顯示，11月30日，12家航運業上市公司的股價出現不同幅度的上漲。其中，中遠海控繼11月29日漲停后，30日再漲5.98%；中遠海能則于11月30日漲停。

    11月29日，《證券日報》記者在上海吳淞口碼頭看到，附近3家集裝箱堆場皆堆滿了集裝箱。“我們的工作量一直很大，雖然現在是航運業的淡季，但從運貨量來看一點都沒有減少。”一位在碼頭旁等待運貨的卡車司機向《證券日報》記者如是說。

    航運班次減少

    部分航線運價上漲

    受疫情影響，11月份航運業淡季不淡，集裝箱需求火爆。而隨著多國出現奧密克戎新冠變異株相關病例，全球疫情反彈再次影響到航運業。

    有業內人士向《證券日報》記者分析，受疫情等因素影響，美國供應鏈出現短缺，大量物品需要國外進口，導致美國港口集裝箱堆積嚴重。同時，因為貨運司機的短缺，導致集裝箱和貨物無法按時運走，造成港口船只排隊時長增加。英國港口則出現“用工荒”，港口積壓大量集裝箱。

    疫情背景下，港口擁堵問題至今未能解決。國海證券方面人士分析稱，美國長灘和洛杉磯港宣布將滯箱費征收日期推遲，港外等候船舶仍未減少，平均等泊時間持續創新高，碼頭擁堵轉移至海上，部分船公司暫停或調整亞洲至美西航線。

    《證券日報》記者了解到，已有部分國際大船公司暫停了美歐航線。此前萬海航運表示，正在將船只從6條亞洲-美西航線轉移到亞洲內部航線。以星航運Zim已與萬海公司一道，將亞洲-美國西海岸航線上的船只改道，并暫停其至洛杉磯的加急服務掛靠至少七周。

    THEAlliance計劃在12月初停運四分之一的亞歐航線；Hapag-Lloyd計劃將相關航線的費率提高70%，12月1日起，從亞洲到北歐的FAK費率將增加2000美元至每FEU4890美元；達飛也公布停航計劃。

    “目前，歐美的港口擁堵狀況并沒有得到緩解，很多船公司熬不住了，撤船或者改道的都有。”一位航運人士對《證券日報》記者表示，“現如今，外貿出口訂單迎來階段性高峰，加上很多船公司撤船，造成航班班次減少，種種因素導致航運業的運力跟不上，需求的增加和運力的減少導致運價再次上漲。”

    “現在洛杉磯港口擁堵，等待時間非常漫長，很多小船公司沒有能力在港口掛靠，一部分退出了美線市場，還有一部分暫停了亞洲航線或者改道，運力下降得比較厲害，而國內出貨小高峰使得運力需求增長，導致目前再次出現一箱難求。”上述航運人士向記者補充說。

    “11月1日至11月19日期間，長灘和洛杉磯港滯留9天以上的集裝箱數量分別下降約41%和43%。但截至11月19日，港外等候集裝箱船73艘，平均等泊時間提升至創紀錄的18.5天，碼頭擁堵轉移至海上。”國海證券方面人士分析稱，預計后續美西碼頭或將控制船舶靠泊數量，12%的非聯盟運力或將逐步退出美線市場，艙位供給或持續緊張。

    與此同時，亞洲區域也因為部分航線停運甚至改道，導致線路運力減少，供求失衡促使海運價格上漲。

    11月30日，一位貨代人士對《證券日報》記者透露，“現在從上海到越南胡志明市，一個標準箱即期價格已經從原來的1000美元漲到2000美元。不過，與遠洋航線相比，近洋航線這個漲幅并不讓人意外。”

    航線漲價傳導下游

    外貿商上調商品終端價格

    記者發現，運價的上漲已經傳導至下游外貿商。

    “與年初相比，我們現在的物流成本已經上漲了40%左右，在成本大幅增加的情況下，我們對終端的銷售價格做了一定程度的上調。”11月30日，一位東南亞電商平臺公司創始人對《證券日報》記者表示，“由于我們的電商平臺訂單和出貨量都比較大，所以目前還可以承受海運漲價。”

    談及亞洲區域海運物流價格的上漲，上述創始人認為，這主要是因為國內外貿恢復正常，出現一輪出貨高峰，另外航運班次有所減少，帶動整個亞洲航運市場價格上揚。“亞洲線進一步上漲的空間很小，調配運力只是時間問題。”

    對于運價上漲的根本原因，國海證券認為主要矛盾在于供需錯配，目前供需錯配的主要原因是港口堵塞導致的供應鏈紊亂。更深層次的原因是經過十年出清，供需已經接近錯配的邊緣，疫情期間某些運輸環節間歇性停工極大降低了整條供應鏈的運輸效率，再加上歐美刺激政策下的需求強恢復，導致供需剪刀差越拉越大。

    “集運公司的高盈利水平預計將繼續保持，明年可以期待繼續增長。”國海證券方面相關人士分析稱，未來運力需求或繼續增加但供給端短期無法擴量，且受疫情反復的影響，存在繼續下行的預期，供需差進一步擴大將把即期運價繼續穩定在高位。另外，美國港口堵塞和公路運力短缺逐步互為因果，從惡性循環中走出需要一定時間。長期來看，由于格局的不斷改善以及長協比例的提高，運價重回疫情前那種充分競爭的低水平概率較小，可以期待行業盈利中樞較疫情前出現系統性抬升。

    對于海運價格上漲的應對措施，IPG首席經濟學家柏文喜對《證券日報》記者表示，“目前暫時沒有什么直接的方法可以使集運價格平穩，但是通過海運信息的透明化，可以讓外貿企業更好地匹配自己的海運需求，從而在一定程度上平抑海運價格。另外，外貿企業還可以通過海運長協合作乃至類海運服務期貨來鎖定與對沖海運價格波動風險。”

    “事實上，歐美擁堵嚴重的港口都在積極疏通，國內為打擊哄抬炒作海運價格專門出臺了相關政策，剩下的需要靠時間緩解。”上述航運人士對《證券日報》記者稱。