本報記者 龔夢澤

    進入11月份，各家造車新勢力相繼公布了10月份交付量情況。然而，作為曾創造了新勢力單輪融資記錄的威馬汽車，卻已難覓蹤影于榜單之中。近日有消息稱，已經成功向港交所遞表的威馬汽車疑似出現財務危機，將實行包括“高管主動降薪50%”在內的一系列財務政策，以期能順利度過資本寒冬。

    為此，《證券日報》記者第一時間向威馬汽車方面求證，截至發稿并未予以回復。另從接近威馬方面的人士處了解到：“情況基本屬實。自10月份開始，威馬員工的工資按照七折發放，管理層工資按照五折發放。”上述人士表示。

    種種跡象表明，造車新勢力的處境正在遭受劇變。對此，中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示，威馬汽車應該還沒到債務違約的程度，但正在面臨相當程度的財務危機，因此需要大幅度縮減研發以及營銷方面的投入。

    “赴港上市已成為威馬為數不多的求生路徑，盡管公司已經提交了上市申請。但在此之前，威馬汽車只能降低支出，等待答復。長遠而言，造車新勢力還是需要以提升產品整體質量，提升品牌信任度為長遠之計，回歸理性的成長路徑和商業邏輯。”張秀陽表示。

    多次資本市場運作未果

    威馬汽車全員降薪應對財務危機

    據接近威馬汽車方面人士透露，此前威馬年終獎約為3-4個月的工資，占員工全年收入的30%；加上勞動合同中明確規定的13薪，年底原本可以拿到4-5倍月薪額的獎金。然而，由于“2021年公司年度KPI不達標”，威馬HR通過線上會議通知全體員工取消2021年年終獎，13薪也被延后到今年6月份發放。

    2022年，由于公司經營狀況持續惡化，“從今年10月份開始，威馬員工工資已按照七折發放，管理層工資按照五折發放。”上述人士對記者表示。對此傳聞，威馬汽車目前尚未有回應。

    數據顯示，2022年1月份-6月份，威馬汽車累計交付量為21738輛。作為對比，同為第二梯隊的零跑汽車和哪吒汽車，同一時期交付量分別為51994輛和63131輛，分別同比增長265%和199%。

    事實上，此前一直靜候科創板上市的威馬汽車早已備受“掉隊”評價困擾。對此，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾在接受《證券日報》記者采訪時表示：“智能電動汽車市場的戰斗，上半場都沒打完，還遠沒到分勝負的階段，所以不存在掉隊的問題。”沈暉表示，近期威馬之所以略顯沉默，因為正處于推進上市的敏感期，不便發聲。然而，進入2022年以后，威馬汽車的市場表現非但沒有好轉，反而聲量漸息。

    據記者了解，威馬汽車曾嘗試登陸資本市場謀求新局，但結果皆不順遂。早在2018年，沈暉便公開表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性；2020年9月份，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導協議，擬在科創板掛牌上市，搶灘“科創板新能源第一股”。

    2021年1月份，中國證監會上海證監局發布公告稱，威馬汽車已具備輔導驗收及科創板上市的申請條件。按照規定，威馬汽車本該公布其招股書，然而威馬汽車卻并沒有按照流程工作，其登陸科創板的計劃最終不了了之。最近的一次，2022年6月1日，根據港交所發布的文件，威馬汽車已提交上市申請書，聯席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際，至今仍無明確說法。

    據天眼查顯示，從成立至今，威馬歷經12次融資，累計融資超350億元，包括上汽集團、紅杉中國、百度等都是其投資方。2018年1月份，威馬收購中順汽車控股有限公司，拿到生產資質。2018年9月份，威馬首款量產車EX5正式上市，售價14.68萬元-19.88萬元，定位緊湊型純電SUV。

    威馬研發投入遠低于日常開支

    專家稱“休克”療法效果未知

    事實上，威馬汽車的式微與其產品定位和產品質量息息相關。在成立之初，沈暉將威馬定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10萬元-20萬元的中低端市場。然而，這種價格產品策略，既不及新勢力同僚中蔚來的高端智能，又不如哪吒、零跑的經濟實惠。錨定的售價區間直接迎戰燃油車中堅領地，致使銷量成績平平。

    產品定位欠妥之外，威馬汽車的產品質量也不及預期。《證券日報》記者觀察到，2020年10月份，威馬集中爆發多起車輛起火事件，為此不得不召回1282輛問題車；進入2021年后，威馬仍然不時被曝出車輛起火事故，但公司鮮少進行正面回應；2022年，威馬疑似通過“鎖電”減少起火事故的發生，引發市場爭議，但官方始終未直面回應相關問題，也沒有給出解決辦法。

    當下而言，威馬正面臨著現金流吃緊、產品力孱弱等一系列生死難題，而赴港上市已成為威馬少有的求生通道。截至2021年末，威馬有息負債已接近百億元，在手現金只有41.56億元。據其赴港招股書顯示，公司在2019年-2021年間虧損額持續增加，其中2021年更是巨虧82億元。

    記者查閱財報顯示，過去三年威馬財務狀況持續緊張，公司運轉極度依賴融資。威馬的銷售及營銷費用在過去三年逐年增長，保持在9億元之上，行政費用成為公司日常開支的大頭。其中，公司2021年的行政費用達到27億元，占總營收比接近57%。橫向對比“蔚小理”，三家公司均將銷售費用與行政管理費用進行合并，該部分費用的占比分別為19%、25%及13%。

    同期，威馬研發投入卻分別僅為8.93億元、9.92億元和9.81億元，遠遠低于銷售成本和行政費用支出。對于科研投入的怠慢，讓威馬看起來似乎并沒有“把錢花在刀刃上”。

    值得一提的是，如今資本市場對于新造車勢力的投資態度已由激進轉為審慎，即便完成上市，也并非能高枕無憂。據記者觀察，上市前曾多次削減募集金額的零跑汽車，今年9月29日敲鐘首日破發超三成，從最初開盤價48港元到目前的18港元，股價已經跌去60%。

    張秀陽認為，市場對造車新勢力第二梯隊已經趨向謹慎。“在全球經濟下行、動力電池大幅漲價、造車原材料成本不斷提升的背景下，如果自身缺乏足夠的競爭力，想要獲得市場的資金支持將越來越困難。威馬能否通過全員降薪沖出重圍，仍需觀察。”張秀陽表示。

（編輯 袁元）