■龔夢澤

    今年以來，國內新勢力品牌銷量基本實現了大幅增長。截至10月份，不管是以50萬元均價蟬聯豪華新能源車榜單的問界M9，還是年內累銷21.1萬輛，排位一路上升的零跑汽車，又或是憑借“增程”和“換電”鮮明標簽、已站穩高端市場的理想和蔚來，紛紛上演了中國新能源車市的“奇跡”。

    不知不覺，曾經難以企及的2萬輛月度銷量，正成為新勢力車企穩定基盤，滾動發展的“及格線”——按照2024年前10個月新能源汽車銷量增速33.9%來看，低于這一增速水平的新能源車企都有被淘汰的風險。尤其是那些月銷量還不及1萬輛的腰部以下、邊緣化的企業，大有被清下牌桌的風險。

    月銷量2萬輛，意味著平均每天全國門店要賣出667輛車，需要額定25萬輛年產能的工廠拉滿利用率，需要兩條至三條大中型沖壓生產線對應配套……一系列數據揭示了在如今的中國汽車行業，“想要及格”有多么不易，也映射出新勢力車企之間競爭之激烈，更預示著整個汽車行業正在經歷一場前所未有的重塑。

    頭部新勢力車企憑借技術創新和精準的市場策略，已經實現了銷量的顯著增長，但只要產品、銷售策略得當，依然有機會取得可觀的增長。同時也表明，隨著新興技術迭代和全新商業模式挑戰，車市即將進入競爭分層的新階段。

    筆者認為，眾多新勢力頭部車企擅用競爭優勢，市場份額不斷擴大。從積極的一面來看，這有助于推動整個行業的健康發展，提高資源利用效率，為行業提供了非常值得觀察的高質量發展樣本。當更多擁有規模化優勢的車企出現，不但能為消費者帶來更多物美價廉的產品，更有助于增強中國汽車制造的整體實力。

    但另一方面，“強者恒強”的格局趨勢極易產生市場壟斷，導致整個行業的活力下降。對企業自身而言，擁有較高市場占有率的車企，在創新研發的腳步上往往會慢下來。

    筆者建議，接下來，新勢力車企應繼續堅持長期主義、技術創新，掌握自身發展的“呼吸節奏”；加強供應鏈的整合與優化，提高采購效率，跳出“增收不增利”的怪圈；同時，加速國際化布局，積極拓展海外市場，實現全球范圍內的資源整合和市場拓展。