本報記者 李正

    隨著新能源汽車市場的發展以及配套基礎設施的完善，很多小伙伴在選購新車的時候，不僅會考慮傳統燃油車，也會考慮不限號、價格更優惠的新能源汽車了，那么，新能源汽車PK燃油車，到底誰更勝一籌？

    近日，富榮基金研究部研究員姜帆接受了《證券日報》記者的專訪，圍繞新能源汽車的優勢和短板、新能源汽車與傳統燃油車如何取舍、新能源汽車的產業鏈及其未來投資價值，以及眾多投資者十分關心的巨頭扎堆跨界造車原因進行了探討。

    新能源汽車發展后來居上

    據姜帆介紹，目前的新能源汽車主要有四種類型，微混、混動、純電和燃料電池四大類。

    微混，以燒油為主，電機起到輔助作用，能省油，但是本質上跟燃油車區別不大；

    混動，有油和電兩套動力系統總成，組合在一起驅動車輛運行。混動車有利有弊，一方面混動汽車既可以用油也可以用電，享受新能源汽車帶來的快速起步、平穩順滑的優點，但是兩套系統成本較高，保養起來也是比較麻煩；

    純電，完全靠電力驅動，舒適性較好且真正實現零排放，但是充電和續航問題也飽受逅病；

    燃料電池汽車，包括氫能源汽車等，可以理解為通過氫氣等燃料燃燒或發生氧化還原反應產生電能，再用電能驅動車輛行駛。

    姜帆表示，相比于新能源汽車，燃料電池汽車克服了充電不方便的短板，但是現在這種技術還處于起步階段，另外由一種燃料轉化成電能再驅動汽車，中間會有能量損耗，不太利于提升發動機的做功效率。因此拿出目前最成熟的混動和純電汽車來與燃油車做比較。

    從售價和保值的角度來看，首先如果不考慮新能源汽車補貼的話，售價普遍表現為，同等級的純電汽車＞混動汽車＞燃油汽車，從產業生命周期就可以看出其中的原因。

    燃油車已經步入成熟期，所有的產品不考慮品牌和內飾這些，底層都是標準化產品，技術也相對成熟，因此價格是最低的。而混動汽車和純電汽車都屬于剛剛跨過導入期的產品，目前還沒有做到標準化，技術也不夠成熟，因此售價相對較高，但是如果考慮到補貼、車牌和購置稅減免等方面，新能源汽車還是比較有性價比的。

    從保值的角度來看，新能源汽車保值始終是消費者比較關心的話題，比如某品牌汽車從2012年到現在售價已經下降了20萬-30萬元，消費者會認為新能源汽車不保值，而如果從動態的角度來看，之前新能源汽車體量較小沒有形成規模生產，技術也處在起步階段，價格也會偏高，但是現在來看，預計國內汽車市場“油電平價”的目標近幾年將會實現，新能源汽車的成本已經出現了大幅度的下降，技術和工藝的成熟程度也已經可以支撐大規模生產，如果按照車企20%的毛利率來計算，只要成本不再有大幅度的下滑，新能源汽車的售價大幅降低的可能性已經不大，目前來看也只有動力電池這個環節的成本還會有繼續下降的可能，所以未來新能源汽車的售價大幅降低可能性很小。

    從續航和能源補給的角度來看，燃油車加滿油大概一次可以行駛700-800km，大部分新能源汽車充滿電基本可以跑500km左右，相比于四五年前，里程焦慮的問題已經得到了極大緩解，重要的問題在于消費者普遍感覺新能源汽車充電時間長，并且還需要找充電樁很麻煩。不過相信伴隨著技術發展以及新基建的大力推進，這些問題未來是可以被解決的。

    姜帆認為，現在解決新能源汽車的能源補給問題有三種途徑：

    增加充電樁建設數量，例如中國很多能源巨頭都是宣布大幅度的充電樁擴張計劃，未來要做到所有的加油站都配備充電樁，因此未來找充電樁就跟找加油站一樣方便；

    推進完善快充技術，例如國內很多自主品牌車企和電池廠商合作可以做到3C快充，可能十幾分鐘就可以把電池充滿，極大地縮短了電池充電的時間，并且這項技術已經小范圍運用了，相信在不久的將來會大范圍推廣；

    突破電池換電技術，目前國內造車新勢力在大范圍推廣換電技術，未來新能源汽車沒電了直接換電池就好，就像若干年前的手機換電池一樣，所以在技術的推動下相信能解決充電時間長的問題。

    最后，從安全性的角度看，姜帆表示，目前新能源汽車的安全性已經得到了較大的完善，比如新能源汽車的起火率已經得到了有效降低，只是因為產業正處在風口上，不管是消費者還是媒體的關注度都比較高，因此只要發生事故就會被放大，造成新能源汽車普遍不安全的假象，而從硬件來說，目前新能源汽車的電池、電機電控系統或是智能硬件等等，其制造技術都是非常成熟的，欠缺的部分是自動駕駛這類還處在研發階段的軟件技術。

    新能源車產業鏈的三個環節

    對于新能源汽車產業鏈，姜帆認為可以分為三個環節：上游資源端、中游鋰電材料和鋰電池以及下游的整車端。

    據姜帆介紹，從鋰電產業鏈的資源端來看，鎳、鈷、錳、鋰等需要大量用到的金屬材料當中，鋰和鈷是比較稀缺的，新能源汽車量產規模擴大疊加大宗商品漲價后可以看到，這些金屬材料的價格漲了很多，所以目前很多企業在嘗試研制鈉離子電池、無鈷電池等方面的技術突破，以降低對稀缺資源的依賴。

    中游的動力電池行業環節，廠商主要負責把資源端的材料組合成電池，這一塊具有極高的技術難度，需要對電化學技術有深刻的理解，放眼全球只有少數廠商可以大規模出貨，目前中國廠商在這一塊的競爭力還是很強的。

    下游的整車環節相對來說與傳統燃油汽車制造很像，但是新能源汽車更模塊化，造車的壁壘相對更低，整個行業格局也越來越分散。可以看到，不僅傳統車企在向新能源汽車方面轉型，很多互聯網企業、造車新勢力甚至傳統家電企業也在快速進入這一環節的細分領域。

    對于最近飽受關注的巨頭扎堆入局造車情況，姜帆認為，從整體來看利好新能源汽車行業發展，新能源汽車是對傳統燃油車的替代，市場空間和技術進步空間非常大，這也需要大量的資本投入做支撐，新能源汽車這條發展主線類似于2010年左右的智能手機。

    巨頭造車首先是對整個行業發展趨勢的認可，因為只有確定這個行業具有較大的發展空間大家才會去做。大量的資本涌入后，必然會加大資本投入，加快技術研發，使得“油電平價”早日到來。

    其次，說明行業的發展空間足夠大，當前中國電動乘用車的滲透率也就剛超過10%，即使涌入很多參與者，大家也都能享受到行業發展紅利，在這個行業里面的企業不太需要擔心近幾年的增速問題，預計要在滲透率達到30%之后，行業慢慢轉入存量博弈才需要考慮行業的競爭格局問題。相當于現在大家一起在做新能源汽車這件事情，完成對傳統燃油汽車萬億市場的替代，而不是在現階段就要搏殺。

    從細分角度來看，當前新能源汽車制造企業主要分為三類：

    第一類，傳統汽車廠商轉型，對于轉型較早的廠商來說，不會面臨較大的固定資產包袱，而轉型較晚的傳統車企將面臨較大的固定資產包袱，包括內部的組織架構等等都需要做調整，因此轉型速度也相對較慢。

    第二類，造車新勢力，造車新勢力融入了互聯網思想，追求極致的用戶體驗，大多采用代工方式生產汽車，減輕固定資產帶來的風險，相對來說轉型較快，這一部分廠商相對來說靠融資做大，現金流相對較大。

    最后，一些傳統的科技和互聯網企業，他們的想法更加宏大，追求的是未來生活的系統化即物聯網，而智能家居、電動汽車、手機、電腦都是未來IOT的入口，這部分企業具備軟件方面優勢，硬件更多也采取代工的方式，但是汽車工業是一個重資產行業，相比手機來說單價更高，很多科技公司只將其作為一項業務，如果不大力發展的話，這部分企業的汽車業務未來發展具備不確定性，因此當前來看很難說這三類企業哪一類能率先成為領軍梯隊。

    此外，針對未來資本市場新能源汽車板塊的投資問題，姜帆建議投資者謹慎入場。

    “因為確實要考慮到估值風險，任何高估值的板塊上漲都需要一個低利率環境，一旦未來利率上升，高估值板塊估值消化的邏輯，將從業績緩慢消化直接變成股價的急速下跌，所以還是建議投資者謹慎投資新能源汽車及其他高估值板塊。”姜帆說。

（編輯 崔漫 孫倩）