本報(bào)記者 龔夢(mèng)澤

    北京冬奧會(huì)有望成為首個(gè)真正實(shí)現(xiàn)“碳中和”的奧運(yùn)賽事。根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，北京冬奧會(huì)期間將示范運(yùn)行超1000輛氫能源汽車。與之相比，14年前舉辦的北京奧運(yùn)會(huì)示范運(yùn)行的氫能源汽車僅為3輛。此外，本屆冬奧會(huì)還配備了30多個(gè)加氫站，來(lái)自豐田汽車、北汽集團(tuán)、福田汽車、宇通客車等車企的氫燃料電池汽車均積極投入到北京冬奧會(huì)之中。

    據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，此次冬奧會(huì)車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。在客車車型中，福田汽車提供了515輛氫燃料客車，吉利星際提供了80輛城市客車，豐田提供了107輛中巴車。在小轎車車型方面，豐田提供了140輛第二代MIRAI。

    福田汽車歐輝客車事業(yè)部研發(fā)副總裁、技術(shù)研究院院長(zhǎng)劉繼紅向記者表示，歐輝客車為本次冬奧會(huì)提供的515輛氫燃料客車，在整體氫燃料客車保障車型中占比63%，創(chuàng)下有史以來(lái)氫燃料客車服務(wù)國(guó)際級(jí)運(yùn)動(dòng)賽事規(guī)模最大、車型數(shù)量最多的紀(jì)錄。

    中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)張秀陽(yáng)對(duì)記者表示，氫能源是其中最具代表性的熱門板塊，將對(duì)中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而深刻的影響。據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)，到2030年，我國(guó)氫能汽車產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值有望突破萬(wàn)億元大關(guān)。

    促進(jìn)氫燃料汽車普及

    選擇氫能源汽車作為冬奧會(huì)賽事服務(wù)車輛，可充分展示氫能應(yīng)用潛力，迅速提升氫能認(rèn)知，有益于產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。更為關(guān)鍵的是，氫能源汽車的應(yīng)用與本屆冬奧會(huì)的理念具有得天獨(dú)厚的契合度。

    首先，北京冬奧會(huì)低碳管理報(bào)告明確提出“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區(qū)推廣電動(dòng)汽車、氫燃料電池汽車的使用。其次，作為本屆冬奧會(huì)賽場(chǎng)的張家口、延慶的地勢(shì)具有山高路滑、溫低坡陡的特點(diǎn)，需要新能源汽車具有超長(zhǎng)續(xù)航和耐低溫的性能，為氫燃料電池車發(fā)揮優(yōu)勢(shì)提供了機(jī)會(huì)。

    “BEV純電車不適合重型商用車，氫燃料電池非常適合中型和重型商用車對(duì)零排放的要求。另外，商用車行駛路線相對(duì)固定，加氫也比乘用車更方便。”福田汽車方面一位負(fù)責(zé)人對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，歐輝氫燃料客車采用氫燃料為主要?jiǎng)恿Γ寂欧帕窟h(yuǎn)低于傳統(tǒng)客車。

    以歐輝BJ6122氫燃料客車為例，該車每百公里可少排放二氧化碳約57.86公斤，相當(dāng)于消耗柴油22升（1升柴油大約排放二氧化碳2.63公斤，1升汽油大約排放二氧化碳2.3公斤）。

    據(jù)記者了解，氫燃料電池關(guān)鍵部件包括電堆、涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等。除了燃料電池本身外，加氫站用管路系統(tǒng)也需要研發(fā)。所有這些零部件的可靠性、安全性、環(huán)境適應(yīng)性、耐久性等方面的要求都非常嚴(yán)格。

    在冬奧會(huì)期間，氫燃料大客車的接駁和停放過(guò)程中，應(yīng)如何保障氫燃料電池的安全性？“歐輝氫燃料客車搭載的氫電碰撞多重耦合技術(shù)，能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控氫、電碰撞安全，涉及高壓儲(chǔ)氫瓶、動(dòng)力電池、燃料電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、碰撞結(jié)構(gòu)安全設(shè)計(jì)等多個(gè)環(huán)節(jié)，多重預(yù)警功能可保證氫燃料電池客車更安全。”上述福田汽車負(fù)責(zé)人表示，在冬奧會(huì)結(jié)束后，上述氫能源客車還將繼續(xù)服務(wù)于客運(yùn)服務(wù)體系。

    示范作用顯著

    盡管氫氣具有來(lái)源多樣化、驅(qū)動(dòng)高效率、運(yùn)行零排放等特征，但受制于氫氣制造成本和加氫站建設(shè)難度等因素，導(dǎo)致其不能快速在乘用車中普及。記者了解到，截至目前，我國(guó)量產(chǎn)的氫燃料電池車仍以客車為主，乘用車領(lǐng)域基本都在研發(fā)驗(yàn)證階段。

    從全球范圍來(lái)看，很多車企巨頭很早就啟動(dòng)了氫燃料電池汽車的研發(fā)。2013年，寶馬與豐田一起合作開(kāi)發(fā)燃料電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并于2015年測(cè)試5系GT燃料電池車。2017年，奔馳在法蘭克福車展上推出GLCF-Cell燃料電池概念車，但在2020年宣布停產(chǎn)。

    國(guó)內(nèi)方面，2015年，上汽集團(tuán)亮相榮威950插電式燃料電池車。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市；廣汽首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCell也亮相，成為國(guó)內(nèi)首款登上工信部新車公告的氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的SUV車型。2021年，紅旗推出首款氫燃料電池車紅旗H5-FCEV；長(zhǎng)安發(fā)布CS75FCV；吉利選擇開(kāi)發(fā)氫燃料電池客車；長(zhǎng)城汽車發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略……

    中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)燃料電池車的銷量?jī)H為1556輛，且以商用車為主。由此可見(jiàn)，國(guó)外汽車巨頭雖然氫燃料電池車的研發(fā)啟動(dòng)很早，但量產(chǎn)計(jì)劃一再推遲；中國(guó)汽車企業(yè)先后發(fā)布?xì)淙剂想姵剀囆秃土慨a(chǎn)計(jì)劃，但市場(chǎng)終端一直難見(jiàn)起色。

    “目前我國(guó)氫燃料成本是每公斤60元至80元，但可商用價(jià)格也就在30元左右。不管是前端的開(kāi)發(fā)成本，還是后端的制氫成本，都不容樂(lè)觀。”張秀陽(yáng)表示，在補(bǔ)氫環(huán)節(jié)，投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站，成本約為700萬(wàn)元至1200萬(wàn)元，相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍、充電站的10多倍。在運(yùn)氫環(huán)節(jié)，拖車運(yùn)輸成本低廉，但效率過(guò)低，更為實(shí)用的管道材料成本卻是天然氣管道材料成本的2倍。

    不過(guò)，張秀陽(yáng)堅(jiān)信，2022年北京冬奧會(huì)將成為氫能在國(guó)內(nèi)加速落地的分水嶺。他認(rèn)為，憑借東京夏季奧運(yùn)會(huì)上氫能的成功展示，結(jié)合此次北京冬奧會(huì)的優(yōu)異表現(xiàn)，必將提高世人對(duì)氫能源的認(rèn)知，氫燃料客車或逐步成為長(zhǎng)行駛距離的聯(lián)絡(luò)城郊公共交通及長(zhǎng)續(xù)航里程城際間客車的主力選擇。

    全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，氫燃料電池汽車在冬奧會(huì)期間的大規(guī)模運(yùn)行，最大的意義在于為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)積累研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，為氫能產(chǎn)業(yè)的后續(xù)研發(fā)和示范運(yùn)行提供借鑒，后續(xù)面臨的主要挑戰(zhàn)有兩個(gè)，一是如何有效降低成本，二是如何拓展使用范圍。