本報記者 龔夢澤

    全球相關產業鏈因俄烏沖突受到的影響正持續顯現。據《證券日報》記者觀察，作為汽車產業的制造中樞和重要市場，包括大眾、豐田、雷諾-日產和Stellantis在內的跨國車企均在俄羅斯設有工廠，受局部地區沖突影響，已有多家跨國汽車制造商決定停止向俄羅斯出口車輛，同時陸續有跨國車企設在烏克蘭的工廠宣布停工停產。

    3月2日，通用汽車宣布暫停對俄羅斯的汽車出口。通用汽車在聲明中表示，“公司供應鏈存在風險，正在努力減輕其業務和員工面臨的潛在風險”。除了通用汽車外，沃爾沃汽車也于3月1日表示將暫停向俄羅斯出口車輛。

    此外，受到烏克蘭零部件供應影響，大眾汽車位于德國的兩家工廠暫停了ID.系列電動車的生產；雷諾集團也于本周暫停了位于俄羅斯的生產線。截至3月2日，包括奧迪、斯柯達、保時捷和捷豹路虎等品牌先后宣布暫停向俄羅斯市場交付新車。

    “我國汽車行業近些年出口艱難的原因就是海外目標國經常遭遇歐美的經濟制裁。以伊朗為例，在其被剔除出環球同業銀行金融電訊協會（SWIFT）國際結算系統后，我國對伊出口量暴跌99%，整體汽車出口損失近40萬輛/年，損失巨大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示。

    在當問及中國汽車出口俄羅斯是否會遭遇類似伊朗的損失時，崔東樹認為，存在不確定性因素。“應該還好一些，畢竟邊境貿易和其它靈活操作是我們的優勢。”同時他指出，車企應靈活應對，保護自身利益，實現中國汽車出口的平衡發展。

    我國汽車出口或迎新沖擊

    SWIFT制裁對汽車貿易影響巨大

    在海外出口上，時下的中國車企正在大踏步前進。根據中國汽車工業協會數據顯示，2021年，我國汽車出口首次超過200萬輛，達到201.5萬輛，占汽車銷售總量的7.7%，比上年提升3.7個百分點。對此，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，受全球汽車消費復蘇、中國品牌轉型升級等多種因素影響，預計2022年我國汽車出口增速在20%左右。

    事實上，盡管俄羅斯不是我國車企出口最重要的海外市場，但占據著重要的地位。據中汽協整理的海關總署數據顯示，2021年，在整車出口量上，俄羅斯位列第三；在出口金額上，俄羅斯則位列第四。

    有不愿具名的自主品牌海外事業部負責人告訴記者，盡管目前在關鍵零部件和汽車芯片原材料上尚無影響。但隨著SWIFT制裁升級，必然會影響中國車企的出口。“現在有10多家中國車企在俄羅斯和烏克蘭展開了業務，長城汽車、奇瑞和吉利都在俄羅斯重金建廠，還取得了不俗的銷量。”上述人士表示。

    據記者了解，2018年美歐對伊朗進行制裁，而這一措施的影響非常嚴重。數據顯示，2017年我國對伊朗出口車輛為36萬臺車，2018年采取制裁后，出口數量旋即減少為19萬輛。此后的2019年-2021年，出口車輛持續低水平運行，分別僅為1524輛、1797輛和2157輛。

    “伊朗2018年被踢出SWIFT系統后，中國對伊朗的汽車出口損失了99%以上，出口不足制裁前的1%。36萬輛的出口損失，也是中國汽車產量的近2%的產銷損失。”崔東樹表示，2021年我國汽車出口主要增量已轉向智利、澳大利亞、俄羅斯等國。

    油價上漲、芯片減產、關停工廠

    俄烏沖突或將深度困擾車市復蘇

    眾所周知，如今的汽車產業已演化為全球產業，而中國作為全球第一大汽車市場，俄烏沖突不可避免的會侵擾到中國汽企和國內車市。

    首當其沖的便是油價上漲。受俄烏沖突影響，全球石油價格暴漲，國內成品油價格隨之漲價。按照國內成品油調價的規則，新一輪成品油零售價調整窗口將于3月3日24時再度開啟，預計此次油價上調將會是2022年第四次上漲。

    在出口銷量方面，據歐洲商業協會發布數據顯示，2021年中國品牌在俄羅斯的銷量為11.57萬輛，占俄羅斯市場中份額的7%。具體品牌方面，俄烏地區銷量規模較大的中國車企主要是長城、吉利和奇瑞。中汽協統計顯示，2021年長城、奇瑞和吉利在俄銷量分別達到了3.91萬輛、3.71萬輛和2.46萬輛。

    那么，俄烏沖突會對自主車企造成怎樣的影響？長城汽車證券部表示，俄羅斯工廠的生產與銷售暫未受到影響。不過公司坦言，長城汽車對烏克蘭的出口業務短期內會受到影響。

    業內分析，由于之前沖突主要發生在烏克蘭境內，對俄羅斯境內的生產銷售影響不大，但經濟制裁背景下，對關鍵零部件的供應影響不容小覷。雷諾的俄羅斯分公司在2月25日就表示，嚴格的邊境管制造成零部件停產短缺和運輸困難，公司將關停俄羅斯汽車組裝廠；芬蘭輪胎制造商諾記輪胎也表示，正在將一些關鍵產品線轉移出俄羅斯。

    在芯片制造方面，生產芯片所需要的稀有氣體氖，全球高達70%產量來自烏克蘭，俄羅斯又是原料金屬鈀的重要產地，上述原材料供應如果受限，將直接導致芯片產能減產，加劇全球缺芯危機。對此，崔東樹保持樂觀態度：“目前全球半導體公司稀有氣體庫存正常使用6個月沒有問題。在此前疫情等因素帶來的沖擊之下，行業供應能力已大幅改善和提高，多數芯片公司已構建多元化供應鏈體系，所以俄烏沖突帶來的沖擊可能沒那么劇烈。”

    值得一提的是，對于經歷了過去一年多缺“芯”之苦的汽車行業來說，不少憑借向供應鏈上游穿透能力（與芯片廠、晶圓廠一級供應商開展合作）得以受益的汽車企業，正在考慮繼續向上游延展，將原材料的風險也納入供應鏈風險的考量，從而進一步強化企業抗風險能力。

（編輯 才山丹）