鋼鐵巨龍飛架神州南北，1318公里連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

    2011年京滬高鐵正式開通，一線縱貫南北政商樞紐，連接著北京南、南京南和上海虹橋等全國性交通要地，設計時速350公里/小時，設計區間最小列車追蹤間隔為3分鐘。

    2020年1月，“中國高鐵第一股”京滬高鐵正式登陸A股，優質高鐵資產證券化之路開啟。同時，京滬高鐵也打破了A股IPO最快審核紀錄。從2019年10月22日申報到2019年11月14日過會，京滬高鐵僅僅用時23天。

    今日，京滬高鐵已是中國高鐵的閃亮名片，以京滬高鐵為代表的中國高鐵已成功走向世界，成為領跑世界高鐵發展的重要力量。

    近日，在北京證監局的支持下，證券時報“上市公司高質量發展在行動”大型系列報道采訪團走進京滬高鐵，對話董事長劉洪潤。

    一線抗疫：

    加強防護合理作息

    面對疫情帶來的復雜形勢和嚴峻挑戰，京滬高鐵堅決執行疫情防控的各項措施，全力做好高鐵車站等公共場所疫情防控工作，在實現疫情防控總目標的前提下，最大限度減少疫情對公司經營結果的影響。

    2020年上半年，京滬高鐵本線列車運送旅客959萬人次，同比下降61.7%；跨線列車運營里程完成3235.7萬列公里，同比下降21.3%；京福安徽公司管轄線路列車運營里程完成854.7萬列公里，同比增長54.2%。

    證券時報記者：疫情給公司業務帶來了哪些方面的影響？

    劉洪潤：總體來說，疫情對公司的影響是比較大的。作為鐵路運輸行業，疫情發生后開行的列車大幅度減少，后期又實施“隔座售票”政策，將列車上座率控制在50%，再加上乘客對疫情的擔憂，所以無論是開行列車的列數還是上座率都有大幅度下降。原來京滬高鐵是一票難求，開行列車相當密集，今年2、3月份以后，開行列車數量大幅度減少。

    正常情況下，京滬高鐵上座率大概在80%左右，維持在比較高的水平，而上座率決定了公司毛利率的高低，公司開行列車的成本是固定的，上座率越高，毛利率越高。但由于疫情影響，乘客出行意愿降低，雖然公司按照國家和國鐵集團要求，仍保持部分列車的運行，但疫情期間乘客很少，空座率比較高。

    證券時報記者：為抗擊疫情公司做了哪些工作？如何保障疫情期間司乘人員的健康安全？

    劉洪潤：抗擊疫情上，公司積極貫徹習總書記對疫情防控的指示批示要求，根據沿線地方政府疫情防控措施開展工作，同時按照國鐵集團疫情防控工作要求，采取了一系列防控措施，主要體現在以下幾個方面：

    第一，一線員工全部都配備了防護用品，包括口罩、護目鏡等。第二，沿線各站全部配備熱成像測溫儀，保證測溫工作順利進行。第三，合理安排員工調班值班，既保證旅客安全，也保證車站和列車職工安全。第四，在消殺滅方面，投入了大量的人力和物力來做好抗疫工作。

    京滬高鐵運輸業務由沿線三個鐵路局集團公司承擔，公司主動積極與各鐵路局集團公司合作，一旦發現沿線城市出現疫情，馬上采取針對性隔離措施。同時實施靈活排班，讓司乘人員合理安排作息時間。

    證券時報記者：受疫情影響，今年上半年京滬高鐵業績雖然下滑但未出現虧損，公司如何做到保持盈利“韌性”？

    劉洪潤：京滬高鐵區位優勢突出，京滬間整點列車（全程4個半小時左右）乘客需求旺盛，節假日期間更是一票難求。同時，隨著疫情防控工作不斷加強，旅客信心也在增加。最近幾個月列車上座率已經有所回升。在今年1月份，疫情初期還沒有大規模實施防控措施前，公司積累了一定的旅客流量和運輸收入，保持了上半年業績的穩定。

    運營恢復：

    客座率持續增長

    結合全國疫情防控形勢進展，京滬高鐵公司今年以來積極開展增收節支、節能降耗工作，動態優化列車運行方案，大力驅動多元經營業務創效和財務管理增收節支，最大程度降低疫情對公司經營的不利影響。

    今年上半年，京滬高鐵實現營業總收入100.5億元，同比下降40.1%；營業總成本95.0億元，同比下降3.5%；實現利潤總額5.4億元，同比下降92.3%。

    證券時報記者：今年上半年，京滬高鐵本線列車運送旅客959萬人次，同比下降六成，公司預計客座率何時能恢復至正常水平？

    劉洪潤：從目前的情況來看，6月份到8月份這三個月上座率都在逐步回升。但何時可以恢復到原來狀態，主要取決于兩方面。一是疫情是否還有反彈，是否控制住，是否還有別的因素出現。另一個方面，取決于乘客疫情后的心理因素。如果大家對疫情后出行安全信心很強，不再擔心，京滬高鐵將很快恢復正常。但是具體何時恢復到原來狀態，還得看疫情發展。但就目前情況來看，公司對客流恢復情況還是比較樂觀的。

    證券時報記者：公司盈利能力預計何時會恢復正常？

    劉洪潤：疫情以來，京滬高鐵能夠維持盈利，已經是相當不容易。今年二季度在北京出現疫情前，公司預期高鐵上座率將逐步回升，但隨著二季度北京地區疫情出現反復，上座率受到一定影響。目前，隨著疫情形勢得到有效控制，上座率已逐步回升。

    證券時報記者：由于國外疫情持續，國慶長假國內出行踴躍，京滬高鐵票務方面情況如何？

    劉洪潤：踴躍出行對客座率的提升有很大的推動。歷年看，國慶期間也是出行旺季，加上今年疫情影響，大家很長時間沒有出行，今年國慶上座率相比前幾個月有了很大提升。

    “高鐵第一股”：

    核心資產盈利能力極強

    2019年11月14日京滬高鐵IPO申請通過中國證監會發審，并于2020年1月16日在上海證券交易所成功上市，成為我國A股市場的“高鐵第一股”。

    京滬高鐵首次公開發行人民幣普通股62.86億股，募資總額306.76億元，募集資金用于收購京福安徽公司65%的股權。京福安徽公司是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體，目前這四條線路均處于運力培育期。

    證券時報記者：高鐵資產進入資本市場，公司認為哪有經濟價值和社會價值？

    劉洪潤：經濟價值方面，大家從年報可以看出來，公司2019年利潤總額是158億，凈利潤是119億。在社會效益上，公司上市有助于改善治理結構，提高科學管理水平。另外對提高高鐵的品牌效應，拓展高鐵建設都起到了積極的示范推動作用。從對資本市場和社會做出貢獻的角度來說，公司上市為資本市場和社會提供了一項優質核心資產。同時廣泛的融資渠道也有利于我國高鐵公司的持續成長，實現高質量發展，創造更大的經濟價值和社會價值。

    證券時報記者：公司承諾近三年的分紅比例達50%，公司如何保持高比例分紅？

    劉洪潤：公司分紅的前提和根本是經營業績支撐，如果沒有疫情這種重大不可預見的情況影響，京滬高鐵業績是持續增長的，可以很好地保障實施分紅。公司將積極做好經營管理工作，爭取實現良好的經營業績，在綜合考慮對投資者的合理回報并兼顧公司可持續發展的基礎上，實行持續、穩定的股利分配政策。

    證券時報記者：公司收購京福安徽公司后，未來長期的發展路徑如何？

    劉洪潤：京福安徽公司旗下擁有由合肥到蚌埠，合肥到黃山線路，以及商丘到合肥到杭州的線路等，這些線路正好構成小十字交叉，這個十字交叉的位置很重要，連接了全路。從地圖可見，京福安徽公司線路的小十字交叉正好處在各個大線的交匯點上。將來客運通過量將會非常大，也會為客流的快速增長帶來有利條件。

    另外，原來京滬高鐵是一個單線，從北京到上海。收購京福安徽公司以后，相當于從一個單線拓展成一個小路網運營，特別是長三角地區的小路網運營，把北京、上海兩個經濟圈連接得更加緊密，所以收購京福安徽公司對提高上市公司未來的成長潛力有很大幫助。

    與此同時，收購京福安徽公司后，第一是利用新線開通機會，把京福安徽公司管轄線路的運量迅速提高。第二是積極推進京福安徽公司沿線車站土地經營開發等多元化經營業務，發掘沿線資源的潛力，擴大新的利潤增長點。

    證券時報記者：公司會否沿著高鐵上下游資源，繼續收購相關資產？

    劉洪潤：目前公司的主要任務，還是要把現有資產經營好。

    打通瓶頸：

    運輸量提升空間大

    2011年6月30日京滬高鐵開通運營以來，客流運量大幅增長，平均客座率高位運行，九年多來始終執行單一票價，未能體現出產品結構的差異化和優質優價的原則，定價市場化程度不高。今年10月23日，京滬高鐵決定對京滬高鐵票價進行優化調整，實行浮動票價機制。其中北京南站至上海虹橋站全程列車二等座最高執行票價調整為598元，最低執行票價調整為498元。

    證券時報記者：公司預計未來京滬高鐵旅客運輸量的提升空間還有多少？未來公司的產能有哪些提升空間？

    劉洪潤：京滬高鐵客運量的提升空間還是挺大的，原來京滬高鐵從徐州到蚌埠間客運量是滿負荷的，公司收購京福安徽公司以后，從西邊過來的車，尤其從陜西、鄭州、蘭州方向過來的車，可以不走徐州，直接走阜陽和蚌埠過去。徐蚌段的瓶頸打通后，京滬高鐵的運輸能力就上來了。

    另外我們也在積極擴大“復興號”17輛長編組列車的開行數量，隨著長編組列車的增加，運載能力也在逐步擴大，也能為提高運量奠定比較好的基礎。從客流產生本身來看，京滬之間的客流是充沛的，只要有列車開行，特別是好的時間點有列車開行，客流量會很快提升的。

    證券時報記者：公司進入資本市場后，在票價調整改革上有何舉措？

    劉洪潤：根據國家相關規定，在國鐵集團及國鐵控股鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車票價，由鐵路運輸企業依法自主制定。換言之，京滬高鐵自身有定價權。

    公司從上市開始就在研究建立靈活票價機制，實現票價有升有降。比如整點開行的列車票價（上?。?，相對冷門時間的車次票價就下浮，構建靈活的適應市場的運價機制，努力滿足旅客多樣化需求，用好運力資源。但這不是一個單純提價的概念，而是票價有升有降，優質優價，是結構性的調整。

    今年10月公司已適時推出靈活的票價機制。這次優化調整的原則是票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務的不同需求合理調整票價，讓廣大旅客有更多的出行選擇。同時體現優質優價。統籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素，合理安排列車票價檔次。

    證券時報記者：目前京滬線上列車編組的情況如何？17節編組的比例未來是否會提升？

    劉洪潤：2019年，京滬高鐵投入運營的17節長編組復興號列車占比約為10%左右，其余大部分為16節編組列車。未來公司將視客流需求情況逐步增加17節長編組列車開行比例，增開的日程安排取決于高鐵列車的生產速度以及客流的增長情況等因素。

    高質量發展：

    推進標準示范線建設

    開通運營9年來，“京滬高鐵”運輸組織不斷優化，運輸效能和服務品質不斷提升，有效地滿足了廣大旅客對美好出行的期盼，贏得了社會各界的一致認可和好評。截至6月30日，京滬高鐵已安全運營3289天，累計開行列車110.8萬列。

    證券時報記者：京滬高鐵目前及未來采取哪些措施來保障高質量發展？

    劉洪潤：京滬高速鐵路連接著“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，穩定的客流資源為公司良性發展提供了堅實基礎，公司將積極推進京滬高鐵標準示范線建設相關工作，力爭在安全管理、設備質量、服務水平、運輸效率、綜合效益、品牌形象等方面達到世界一流水平，實現高質量發展。

    證券時報記者：在業務的多元化方面，公司會有哪些考慮？

    劉洪潤：公司在推進主營業務經營持續發展的同時，也在積極研究推進各項多元化經營開發工作，努力挖掘新的利潤增長點，提升公司經營效益。

    證券時報記者：電力是啟動高鐵的能源，公司如何平抑電價波動對公司運營成本的影響？

    劉洪潤：鐵路用電實行的是兩部制電價，所謂的兩部制就是一部分是按照變壓器容量收費，每千伏約25塊到30塊，不管列車是否行駛都需要繳納。另一部分是按照用戶用電度（千瓦時）數計算的電費。公司目前正在積極與供電部門溝通協商，努力降低電費成本。第一是將基本電費，也就是按變壓器容量收費的部分改成不再按容量收費，預計將節約一半的費用。第二是積極參與沿線地方電力市場交易，享受直購電的優惠政策，平抑電價波動，降低電費支出。