本報記者 矯月 施露

    近日，繼達飛海運表示“凍價”后，馬士基、赫伯羅特、ONE等航運巨頭紛紛跟風。業界紛紛猜測，這是否代表持續上漲的海運價格有望就此打住？

    沙利文大中華區咨詢總監向威力對《證券日報》記者表示：“達飛海運、馬士基、赫伯羅等屬于業內頭部企業，受新冠肺炎疫情等因素影響，如今的海運價格已經位于歷史高位，聲明不漲價有利于與下游客戶保持穩定合作關系，維系行業平穩運行。同時，也可以幫助緩解整體行業非合理價格上漲。

    另有航運公司人士對《證券日報》記者表示：“這些航運巨頭在業內有較大影響力，有可能起到帶頭作用，而其他航運公司應該也在觀望中。”

    但也有業內人士向記者表示：“雖然航運巨頭表示不漲價，但歐美熱門航線的需求大、艙位緊張，目前的實際運價仍有小幅上漲。”

    多家航運公司“凍價”

    中國航運公司有優勢

    上述航運公司人士分析認為：“航運公司宣布不漲價的時期正處于行業旺季，從目前來看，8月份到明年1月份都是航運業旺季，這段時期海運價格幾乎上漲到全年的高峰，所以此時宣布不漲價對于公司來說并不吃虧。”

    另一位航運人士在接受《證券日報》記者采訪時分析稱：“此前航運基礎價格漲得太多了，如今過高的海運價格導致外貿企業一片哀鴻，紛紛呼吁降價；此外，各國監管機構都在嚴查，航運公司也會受到一定影響。”

    在業內人士來看，航運公司之間的競爭壓力，有可能是導致航運巨頭宣布“凍價”的一個因素。

    一位航運從業者向《證券日報》記者表示：“馬士基、赫伯羅特、達飛海運等國際航運巨頭原本的海運價格就較其他公司高，有時比中國國內的航運公司海運價格高出幾百美元/FEU。”

    疫情以來，發達國家消費強勁，而中國作為最先從疫情中恢復的制造大國，大量國際訂單轉向國內，中國航運產業因此迎來了爆發。

    上述航運從業者向記者分析：“中國國內最大的航運公司就是中遠海控，公司旗下有全資子公司中遠海運和間接控股子公司東方海外，從去年年底的運力投入數據來看，中遠海運和東方海外在中國-美東/美灣航線上皆增加了運力的投入。”

    據中國航務周刊給出的去年年底（2020年11月9日-11月15日）數據顯示，中國-美東/美灣航線船公司運力投放排行中，馬士基以2.66萬TEU排行第一，東方海外2.64TEU萬排行第二，中遠海運、長榮海運、達飛輪船分別排名第三、四、五位，運力分別達2.2萬TEU、2萬TEU、1.8萬TEU。此外，在中國-美西航線船公司運力投放排行中，長榮海運以4.64萬TEU排名第一，達飛輪船、東方海外、中遠海運、萬航海運緊跟其后，運力分別為3.15萬TEU、2.62萬TEU、2.34萬TEU、2.17萬TEU。

    “如果將中遠海運和東方海外的運力加一起的話，在中國-美東/美灣航線，兩家公司運力合計高達4.84萬TEU，運力遠超馬士基；此外，在中國-美西航線，兩家公司運力合計高達4.96萬TEU，運力同樣超過第一的長榮海運。”上述業內人士表示：“在中美航線上，中國航運公司明顯更有優勢。這對馬士基、赫伯羅特、達飛海運等航運巨頭來說是一種壓力。”

    附加費用仍要另付

    航運巨頭“凍價”不吃虧

    中信建投認為航運公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規避后期高位大幅回落風險。同時，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間。

    達飛海運即期運價雖然凍結，但附加費用并不包括在內，海運公司利潤增長仍存空間。

    有外貿企業相關負責人向《證券日報》記者表示：“航運巨頭宣布的是即期運費不漲價，而這個運費只是一個基礎價格，不包括附加費，實際支付的運費價格仍有上漲。”

    對此，達飛海運業務人士也曾表示：“雖然運價凍漲，但達飛海運仍能夠收取其他附加費用，實際成交價要以裝貨上船為準，收費仍取決于市場供需機制。”另有國內攬貨從業者表示：“達飛海運的燃油附加費、港口擁擠附加費、旺季附加費，都會視市場情況調整。”

    一位貨代人士則向《證券日報》記者介紹：“達飛海運10月份的艙位都已被訂光，這是傳統的航運旺季，旺季結束，供不應求的局面會相對改善，再推漲價已無多大意義。”據了解，目前中美航線和中歐航線仍是最熱門的航線，該航線一直在滿艙運行，外貿企業需要排隊下訂單。

    中信建投數據顯示，北美航線9月份運價上漲500美元/FEU-1000美元/FEU，歐地航線運價小幅上行，裝載率保持滿載爆艙。這一局面下，有外貿公司抱怨，目前艙位都訂不到，箱子也緊缺，即使運費不漲價，也解決不了問題。

    《證券日報》記者注意到，當前正是集裝箱市場的傳統旺季，外貿公司往往要趕在“十一”前出貨，包括國外的圣誕節備貨等種種因素，使得本就處于旺季的航運業進入了超旺季。

    有部分外貿企業為了趕在“十一”之前出貨，往往會主動抬高價格。有業內人士向《證券日報》記者介紹：“對于貨代來說，誰給的價格高，就會提前安排出貨，如果不加價，只能一直排隊。”

    業內人士分析：“只要艙位和箱子仍處于供不應求的狀態，基礎航運長期協議價格即便不再上漲，但最終經過貨代等報給外貿企業末端集運價格，受供需關系影響，依舊會大幅超出協議底價。”

    海運價格現小幅慢漲

    外貿企業期盼降價

    “7月份-8月份熱門線路中，中歐線和中美線標準箱每個月漲幾百美元，而在多家航運公司表示凍價后，9月下旬的集裝箱海運價格已經趨于穩定，沒有大幅上漲了。”上述航運公司人士如是說。

    雖然海運價格上漲有所緩解，但海運價格仍然讓外貿企業叫苦不迭。

    一家產品主要出口歐美的外貿企業人士對《證券日報》記者表示：“由于公司產品毛利率不高，海外運費上漲，導致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不減少出口保證凈利潤。目前，公司的綜合物流成本較往年增加了10倍以上。”

    記者采訪多家外貿企業了解到，相對于“凍價”宣言，外貿企業更希望航運公司能夠降價。

    “短期來看，降價不太現實。”上述航運公司人士認為，“市場價格短期將保持目前狀態，但長期來看，集運末端價格還要看市場供需狀態和這些船公司政策是否能落到實處，否則就算運費不漲，沒有箱子、沒有艙位也無濟于事。”

    9月份，因為需求旺盛，航運業知名分析機構Flexport和德迅物流紛紛建議客戶至少提前4周訂艙。

    各大航運巨頭紛紛增加運力

    預計未來2年運價有望下行

    在業內人士看來，“凍價改變不了市場供求關系，即便基礎運價不漲，短期內看似穩住了市場價格，長期來看末端集運實際價格也會隨著供求關系等各種因素改變”。

    上述貨代人士認為，海運價格上漲根本原因還是艙位不足、箱子供應緊張的問題。至于私底下上漲協議運價、市場黃牛炒高運價等，都只是漲價的小部分間接原因。

    中信建投認為，集裝箱市場進入超級旺季或將創紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下，全球供應鏈混亂加劇，仍沒有任何跡象表明供需關系改善。疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，供需嚴重失衡導致的單邊市場格局或將在較長時間內持續。

    面對航運供需失衡，航運巨頭紛紛增加運力，并同時向船廠下訂單，但短期來看并不能滿足市場需求。

    據航務咨詢機構Alphaliner發布的最新數據顯示，截至2021年7月30日，全球運營集裝箱船總運力為24906389TEU，較1個月前增加了102077TEU。全球運營集裝箱船數量為6252艘，較1個月前大幅增長26艘。全球運營集裝箱船舶總噸位，達到299334120載重噸。

    “當前增加的運力對行業來說沒有太大影響，因為運力增加的不多，且現實可用運力是減少的，因為船都堵在海外碼頭。”上述航運人士向記者表示：“不僅僅實際運力增加困難，現在航線準班率下滑也很嚴重，基本上只有30%-40%。這也是港口擁堵所致。”德迅集團海運平臺seaexplorer統計數據顯示，截至2021年8月27日，超過355艘船舶停泊在港口外。

    “每個國家的出口旺季都不一樣，導致航運旺季出現因國而異，而旺季到來，運力卻跟不上，也加劇了供需失衡。”某業內人士向記者介紹：“以中國為例，航運旺季發生在每年春節前，春節后是淡季，4月份開始回暖，下半年國慶節前是旺季，而后是淡季直至次年春節。”

    向威力對記者表示：“從全球看，疫情仍未消退，而伴隨下半年歐洲和北美的黑五、圣誕等需求激增，航運供求失衡仍將持續。中長期看，供需差將會緩慢修復。隨著疫情好轉，塞港問題必將得到緩解，實際運力必將回歸到正常水平，預計未來2年運價將會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。”

    不過，航運的供需失衡也為造船業發展提供了機遇。一家造船公司相關負責人向《證券日報》記者介紹：“目前，全球排名前幾的航運公司都在公司下了訂單。”

    該人士表示，去年以來，集裝箱船、干散貨船的盈利上行，促使新船訂單量激增，今年新簽訂單交付周期已排至2024年。

    有數據顯示，2021年前7個月，全國造船完工2418萬載重噸，年復合增長率達21%；承接新船訂單4522萬載重噸，年復合增長率223%；7月底全國手持船舶訂單8967萬載重噸。